グローバル化時代の機能分担と広域港湾

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グローバル化時代の機能分担と広域港湾

神代方雅 [(株)クマシロシステム設計]

－はじめに－

１．用役生産能力波及論(グローバル化の本質)

（１）用役生産能力の波及と背後圏の形成
　①ポテンシャル（用役生産能力）について
　②用役生産性について

（２）グローバル化による少数港集中の理論（生産性増大と背後勢力圏拡大）　

２．機能分担理論と広域港湾運営

（１）機能分担の理論
（２）広域港湾活用への判断

－まとめ－

－はじめに－

学問の目的は生物や人類社会のためにあるが、本論は社会現象特に経済現象の中で顕著である用役生産能力が限られた空間に集積されること、即ち都市の過大な集積や一極集中を始め、グローバル化と企業のグループ化等による集積集中が地域間に用役生産能力の甚だしい不均衡を生み出していることは社会システム上重大な問題と考えてこれに対応するための基本的理論を研究しようとするものである。また国が地方の分権を言い出してから久しいがその効果は明らかでない。本論は人類全体のものとして言いたいのであり、いわばそれはさ
さやかな人類愛の表現ともいえる。　　　　　　　　　　　　　　　　

グローバル化は世界的普遍化ともいえるがその本質は「地域に存在しているあるポテンシャルエネルギーがその用役生産性の高まりとともに情報や流通の機能と効率の増大に伴って伝播し影響する速度が高まり、地域間の経済距離が短縮することにある」。これが急速に世界に進行する状況をグローバル化といい、国境を越えて侵入する状況をボーダーレス化という、と理解する。

しかし、この本質に該当するものは、空間の大小にかかわらず、例えば北海道にも存在する。

本論は海運による流通に視点を置き、グローバル化を北海道のごとき地域に顕著な「海運による流通が少数港を集中的に利用する現象」に例をとってその現象を理論的に明らかにするとともに、これに対応するための方策としての機能分担や広域港湾運営について論じようとするものである。

１．用役生産能力波及論（グローバル化の本質）　　　　　　　　　

（１）用役生産能力の波及と背後圏の形成

用役生産能力とは用役論（注１）で説明している仕事のエネルギーの大きさをゆうが本論では地域開発などに用いられるポテンシャルを用いる。ポテンシャルは元来位置のエネルギーを称するが、ここでは図－１で仕事のエネルギーの大小を図化する手段に用いる。

また、地域ポテンシャルのグローバル化の進行は地域空間に拡大する速度によって表現されるが、その速度の差を形成するものは一般的な交通や情報の機能によるものと後に述べるが前方圏内陸と港湾、海運、その港と背後圏を通ずる物流ルートのトータルの用役生産性（直接的にはその生産性の差によって発
生する輸送費の差であり、安い分だけ遠くへ送れる）を要因とする速度の差がある。ここでは地域に波及する割合を影響線の角度によって表現することとしたが、角度にはこのように二通りの解釈がある。まず世界や国内に共通の一般的な情報と流通の機能や効率の増大によってできあがるＡ・Ｂ両港のポテンシャル影響線は同一のαからβへの変化であるとし、その交差する位置ＣＣ′をもって一般的背後勢力圏と規定する。そして生産性の相違によってできるものは別の角度（γ）を持つ影響線により勢力圏を形成するものとする。（通常このγを持った影響線はポテンシャルの高い少数港のA港にできるものであるがポテンシャルを高める必要の説明のためＢ港に図示した）。なお、ポテンシャルの高さと影響線の角度を算定する基準が必要であるが、それは次の①のａ、ｂの主要内容の数値化であると考えられる。今後の諸賢の研究に待つ。次にポテンシャルと用役生産性について概説する。

①ポテンシャル（用役生産能力）について
＝ポテンシャルの内容と形成する要因＝

ポテンシャルの内容と高さは用役生産能力の大きさであり、と同時に用役生産性の程度をも意味する。その大きさは何によって形成されるかをまず考えると、それは個人から都市や、企業、地域あるいは港湾等に用役生産能力が形成される場合、そのために必要とする智力、情報（データ＋理論）、技術、資本、施設機能等に依る各種システムとその量的集積、さらに加えてここで言う情報がシステムを構成するためのものであるのに対してこのポテンシャルを宣伝する世論あるいはプロパガンダの力もポテンシャルの一つと考えるべきであり、つまりポテンシャルは総合的能力によって形成されるといえる。そしてこの集積は流通における勢力圏の需要の大きさ、さらに将来への可能性であり、また万有引力のごとく引きあう力であり、さらにそういう状況を生み出す自然あるいは経済・社会からなる立地条件・環境条件等の諸条件を要因として形成される。たとえば港湾で言うと次の諸条件をあげることができる。

a、需要側面の要因と条件

港湾を利用する物流として背後圏と前方圏との間の輸移出入、及びこの港湾を中継（拠点とする）する流通需要の規模と内容及び可能性である。それは具体的にみるとその港による輸送により有利な輸送条件を持つ勢力圏としての前方圏と背後圏がより大きい需給関係の集積をもっているか、また将来もちうるかどうか、また産業立地のための諸条件や港湾を中継点として利用する物理的条件等の可能性である。つまり具体的にいうとその港とより近いところにある前方圏の需要による輸送コストが背後圏で他の港より有利になり、また背後圏の需要による大量・恒常等有利な輸送が展開する可能性（用役性産性を高くする）ことなどであり、また逆に空間の物流密度・波動等(－)条件の所在である。

ｂ、供給側面の要因と条件

港湾を経由して海陸を通ずる物流ルートの良否である。即ち輸移出入の航路の現状や将来性あるいは輸送高度化の現状と可能性、港湾が使いやすい港としてまた物流ターミナルとしての情報や物的機能の規模と可能性、中継港として貨物を保管しフィーダー輸送するための立地条件等である。背後圏との物流条件としては大量・高速・安価等のための河川・運河・鉄道・道路等の水陸交通施設やターミナルの存在あるいは可能性。また逆に１日の作業時間・気象・海象や物流機能にある(－)条件等用役生産への制限条件の所在である。

＝ポテンシャルを発達させる要因＝

立地条件や需要の規模等の形成要因を除けばポテンシャルを発達させるものは、主として競争の原則とその条件にある。競争は総合能力によるが、その主な手段はすべての用役の生産性にある。競争相手の組み合わせは複雑多岐にわたるが、海運の流通について次のように整理する。

ａ、用役供給企業相互によるもの。

ポテンシャルを形成する用役供給機能同士、たとえば物流ルート、港湾、港湾都市、これらと結びついている資本等である。これらはグローバル化という力の影響線即ち図に示した背後圏への影響線の角度を形成する主体でもある。

ｂ、用役需要企業等によるもの。

輸送需要を生み出す企業同士にも販売等の競争が激烈である。物流ルートはそのためポテンシャルを高めて対応しなければならない。グローバル化の進展する物流ルートに特に顕著である。

②用役生産性について

以上で明らかなように競争の主体は生産性にあり、生産性によって物流コストの引き下げ競争に勝たねばならないのである。この生産性は物流用役の性質上土地や労働力あたりではなく総投資に対する総利益の割合としてみる。具体的には利潤は物流用役によって得られる料金であり、支出は人件費・施設費等すべての支出である。またその生産性は直接的には輸送機関の稼働率言い換えると積載率と回転率の合計値によって得られる。従って物流コストはこの生産性の結果得られるものであり、物流コストが生産性を表現しているものともいえる。　この関係は次のように整理される。

用役生産性⇒輸送機関の稼働率⇒積載率＋回転率
資本の生産性＝総利潤／総投資（％） (ここでは流通用役生産のため)

物流用役の供給において生産性を上げるためには最善の手段として良質の需要たとえば恒常的な工場生産などと結びつくことにある。しかしながら需要には物流の波動や密度の小などの不整合な物流環境、あるいはトレードオフの関係など多くの（－）条件がある。このような需要の環境に対応する最適の供給手段としてのロジステックスなどの物流システムを組む必要がある。

それは戦争兵站の役割が第一線の需要と密接に結びつきそのためあらゆる（－）条件を適切に消去しかつ輸送の効果を上げようとする方策である。

また、生産性を上げるためにできるだけ多くの需要を確保し、かつ用役生産コストを下げるという物流用役の需要者と供給者が共通目的のために協力をする事は集積の利益を求める少数港集中の一つの戦術理論である。

また反面需要の少ない港湾にままみられるのは、無駄な用役を生産して稼働率を上げたり、利益があがっていればよいとして積極的に生産性を上げようとしないなどがある。しかし基本的に海運・陸運と港湾運送業はトレードオフの関係があるという点を理解してこれを応援する政策手段が必要である。

（２）グローバル化による少数港集中の理論（生産性増大と背後勢力圏拡大）

グローバル化が進展すると前記のポテンシャル発達の論理により生産性の高い物流ルートはその背後圏と前方圏の圏域とを拡大する。また前記のように需給関係の協力（コンビナート化）が圏域を拡大し、相対的に生産性の低い物流ルートから高い物流ルートに輸送需要が集中する。

これは一般的理由であるが、逆に言うと少なくとも海運は北海道のように輸送需要の少ない地域では少数港に集中しなければ利益があがらないともいえる。またさらにその逆をいうと、本州と北海道の間はもっとも運賃が高く稼ぎ高が多いので利益の上がる少数港に集中するとゆう理由もある。

少数港集中の理論を図－１によって説明すると、影響線の変化（グローバル化）により、背後勢力圏の範囲と流通量の増大があれば一定の生産能力に対しその用役生産量は増大する（注２）。そして生産性増大による集積の理論によってＰＡがＸ％増大、ＰＢはそのままとすれば影響線はＤＤ’で交差し、ＰＢもＸ％増加しても交差位置はＥ・Ｅ’であり、相対的にA港の生産性が高く、物流はA港に集積する。

この現象は他のポテンシャルの低い港とも同様であって、A港に利用が集積する。具体的には海運による集中が多い。

２、機能分担理論と広域港湾運営

（１）機能分担の理論

機能分担とは広域港湾の運営に必要な理論である。それは行政区域と無関係な広域空間全域での機能投資が総合的に無駄のない効果的なものであることを求める。港湾への過去から現在までの公共投資とその運営費に無駄のないことを第一義とするが、別の言い方をすると広域的に機能を集中投資して投資の効果をを最大にするということでもあろう。言い換えると投資と効果の関係が最適な状態にあることである。またこの状態とは効果の継続する時間と需要の変化とを考慮したものでなければならない。また港湾の立地条件の相違や背後圏の産業立地状況と物流需要の状況、あるいは今後の地域開発のための方向等に
ついての総合的計画論的判断に依るべきものと考える。（注３機能分担論を参照されたい）。

機能分担論は機能配置論ともいうべき計画論であり、グローバル化による少数港集中は現実の理論であって両者は乖離する。ここにこの論文の最も重要な視点がある。公共投資への基本的な問題でもある。

ここでこの理論が広域港湾運営のために必要であることを述べる。

＝機能分担理論の必要性＝

それは端的に言うとグローバル化への対応理論である。港湾運営のみならず一般論としてもいいうることであるが、集積し集中する事によるプラスとマイナスの効果と、立ち後れる地域に発生するマイナス効果及び土地利用の平準化の必要との対比である。これを具体的に海運に依る流通についてみることにすると、オホーツク海沿岸の網走・紋別の両港など海運の利用が少ないことにより、これらの背後圏である網走地域の物流は太平洋岸の釧路港等の港湾に集中し、そのため百キロないし二百キロメートルの余分な輸送費を負担しなければならない。これは計算するまでもなく膨大なコストになるが地域の産業はこれをやむを得ないこととし大量生産等によりある程度これをカバーし、問題意識はあっても泣き寝入りしている現況である。

網走地域は日照時間が長く道内ではもっとも農業に適していて、オホーツク海に面し水産業も良好である。この条件を生かすことが北海道開発のためにきわめて重要な機能分担の政策であり、サハリンやロシア極東地域との交流のためにも重要な政策である。そのために最も重要な政策はいうまでもなく輸送交通の条件の整備であり、なかでもオホーツク海沿岸港と背後内陸の輸送条件の整備である。またオホーツク海には春先３か月の流氷があり、根室海峡が－５メートルと浅い等の－条件があるがこれらをカバーする政策こそ機能分担の政策といわねばならない。

以上のように日本全国には多くのマイナス条件を持つ地域があるがこれをカバーしグローバル化に対応をするすることが全国の機能分担政策でなければならない。今後この政策は最も重要となっていくであろう。

（２）広域港湾活用への判断

具体的には図のＢ港を活用するための判断である。ポテンシャルを高め、影響線の角度を大きくし、背後圏を拡大することであるが、この図にはないことで重要なことは前方圏とも同様に結びつくことである。オホーツク海沿岸地域がロシア極東地域とも同様に貿易で結びつくことであり、そのためこの地域への産業の集積とともにその比較優位性と物流の用役生産性を高めることにより
影響線の角度を大きくすることである。

このための手段は高規格道路等により内陸の大量・高速輸送を可能にし、大型シャシー輸送をそのままRｏ／Rｏ輸送に結ぶことが最適手段であり、また内陸にターミナルを設けて、この大量輸送と小口輸送とを最適化しコストダウンすることである。Rｏ／Rｏ輸送はロシアの港湾等も特段の荷役機械を必要とせず、日本の港と好都合に結びつくものであり、これを港湾計画に取り入れるのが、貿易からみても最適である。

またグローバル化時代としての判断はグローバル化される側ではなくする側にたつという考え方も必要である。京都大学の佐波教授はグローバルパラドックスという言葉を使い（注４）グローバル化を逆手にとる方法を論議しているが、このような積極的判断が必要である。さらにいうならば港湾計画論として背後圏に依拠するだけでなく、前方圏の産業や地域開発にまで手を伸ばすということであって、港湾計画にはこのための計画理論を持つべきであろう。

福井県の敦賀港は琵琶湖を利用して瀬戸内海の経済集積とむすぶための、

「海．湖の道」という計画を推進していて官民あげてこれを実現しようとする執念深いともいえる努力は敬服に値する。しかし私はこれに対し地域のポテンシャルを高め比較優位性の高い価値を生産することをおすすめした。またその価値はものばかりでなく用役もあるという説明をしたのである。多少余談になるが日露戦争に先立っ２年まえロシアは中国の領土の中にチタからウラジオスト
クに向けて東清鉄道を建設した。このとき明治政府はウラジオストクから敦賀との間に航路を結ぶべしとした。今日この鉄道は中国東北地方を横断した重要な物流ルートになろうとしている。中京阪神地域の経済集積と敦賀市の何らかの価値の生産とがグローバル化して中国大陸に至るルートである。

広域港湾活用のための手段は以上のよう需給両面からあらゆるポテンシャルを高めるとともにその影響線の及ぶ範囲を拡大する計画にある。

－まとめ－

本文はグローバル化に対応するための基本論であり詳細はあらゆるケースに従って検討する必要がある。これが物流と港湾の研究に結びつくものと考えられるので、本論の手法をＰ＆Ｉ(Potential & Iufluence)法とでもよんで活用賜わりたい。

またグローバル化という現象に対応する重要性を再認識し、これに対応するあらゆる手段を研究する必要がある。ここでアメリカの見事なグローバル化戦略を紹介したい。シンガポール香港等のコンテナポートを整備し６万トンの大型船によって太平洋を渡り、このコンテナを日本列島からアジア各地にフィダー輸送し、文字通りグローバル化を進めているが、さらに１９９９年春以来北
東アジアに拠点港を設けるためロシア．中国と話し合いを進めている。（立地条件からみるとロシアではワニノ港の南方にあるソフガワニ港と北朝鮮先鋒港が予想される）。またアメリカとロシアとの合弁企業の設立や運営のために商務省が補助するコンサルタントのアメリカンビジネスセンターは、その出張所をロシア連邦の十一都市に置くなど日本と比較にならない戦略性によりユーラシア大
陸の時代がくるという動向にいち早く対応している。

国際間に展開されるこのようなグローバル化は一面において情報．交通等の高度化によって自主的に後進的地域の生活文化の向上を図るという目的が阻害される。これに対応する理論や動きが必要であるにもかかわらず、我が国ではグローバル化のよい面だけをみた考え方が大勢を占めている。

少なくとも北海道における少数港集中のごときグローバル化に対応する政策は日本の地域行政における最も重点的な政策と言うべきである。

本論がグローバル化に対応する火付け役となりうるならば幸いである。以上。

注

神代方雅「小樽港と小樽市経済」(小樽商科大学講義)１９９８年
同上「北東アジアの経済発展と日本の港湾計画」(日本港湾経済学会年報、Ｎｏ．３７)１９９８年
同、「ALOTTMENT of FUNKTIONS」(2nd COPEDEC論文集於北京市)１９８７年
同上「グローバルパラドックスと北海道と港湾」(寒地港湾技術研究センター会報第１７号) １９９９年

A study on the Allotment of Several Ports and it’s Hinterland
Functions as to the age of Globalization.

Masanori Kumashiro

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