本土・北海道間海上バイパスについて

本土・北海道間海上バイパスについて

山　崎　　栄　四　郎

　中央のフレート・システム近代化調査会（会長今野源八郎）では、かねてからその第2専門部会（主査土屋清）で、鉄道輸送の補完的機能を果す本土・北海道間の海上バイパス輸送について審議を重ねていたが、去る3月25日、総会において了承を受けたのち、過日その意見書を国鉄総裁あてに提出した。
　この意見書によると、国鉄の本来の使命である中長距離大量輸送分野における近代的輸送機関として、増大する本土・北海道間の輸送需要に対応する輸送体制を整備し、荷主の要請に応える必要があるとしている。このためコンテナ輸送方式については、海上バイパス輸送が他の増強方策に比較して、経済性があり、その実施に当っては、青函間航路およびレール輸送の補完という観点から、国鉄の責任のもとに、一本の通し運賃による一貫輸送体制の確立を図るとともに、国鉄経営の面からも、輸送サービスの面からも、もっとも適切と思われる方法によることとし、法令、内航船社との関係等の問題を勘案して、本土・北海道間の輸送あい路打開に時期を失することのないように努めるべきだと、早期実現をうながしている。
　この意見書に基づき、国鉄としては最近精力的に関係方面と折衝し、かつ計画を推進して、近くその全容が発明されることと思うので、意見書の概要をつぎに揚げて、私からも一般の再認識を得ることにしたい。
1. 近年、北海道開発の進展に伴い、本土・北海道間の総貨物輸送量は、逐年伸長を示しているが、国鉄のシェアは逐年低下している。これは諸種の事由があると考えられるが、とくに過去における青函航路の慢性的な輸送力不足に起因するところが大きいと思われる。
　国鉄では、この輸送力不足を解消するため、昭和39年から昭和45年夏にかけて、老朽船の取り替え、新大型貨物船の新造等による輸送力増強に努め、年間航送力Ｆ1,434万トンとしたが、これをもってしても秋冬繁忙期の輸送需要に対応できない状態である。
2. 将来の本土・北海道間の貨物輸送需要は、相当の伸長を示す傾向にあり、とくに最近の産業公害等による各種産業の遠隔地立地志向は、この傾向に拍車をかけるものと考えられる。したがって国鉄の貨物輸送需要も強勢を示すものと考えられ、現青函間航送力では、昭和47年度には、常時輸送力の不足をきたすこととなる。
　国鉄としては、その本来の使命である中長距離大量輸送分野における近代的輸送機関として、増大する本土・北海道間の輸送需要に対応する輸送体制を整備し、荷主の要請に応える必要がある。
3. 本土・北海道間の貨物輸送増強策としては、現青函間航路の増強策と、現航路とこれを補完する新航路の併用策があり、後者については、小湊・室蘭間新航路による貨車輸送方式と、京浜・北海道間新航路によるコンテナ船方式（海上バイパス方式）とがある。
　本土・北海道間のコンテナ輸送量の伸び率は大きく、また今後の貨物輸送においては、コンテナの拡大強化が図られることとなるので、コンテナの輸送方式については、海上バイパス輸送が、他の増強方策に比較して、経済性があると考えられる。
　青函間航路と海上バイパスとを併用して行なう輸送の考え方としては、現青函間航路ではスピードを要求するフレートライナーならびに一般車扱貨物等を輸送し、海上バイパスにおいては、フレートライナー以外のコンテナを輸送することが妥当であろう。
4. 海上バイパス輸送の実施に当っては、青函間航路およびレール輸送の補完という観点から、国鉄の責任のもとに一本の通し運賃による一貫輸送体制の確立を図るとともに、国鉄の経営面から、また輸送サービスの面からも最も適切と思われる方式によることとし、またその円滑な実施を図るため、法令、内航船社との関係等の問題を勘案して、輸送のあい路打開に時期を失することのないよう努めるべきである。
5. 国鉄の貨物営業は、物流革新に対し、その発展を図り、国民経済に寄与するため、単に鉄道業者という枠にとらわれず、その責任において、各種の輸送方式を総合的、有機的に活用し、増大する輸送需要に応え、輸送の効率を高めるべきである。
　海上バイパス輸送は、この趣旨に合致するものであり①海陸一貫の輸送方式として、また鉄道の補完的輸送手段として有効適切なものであるので、その所要資金を確保し、円滑に実施することを期待するものである。

（筆者は鉄道研究家）

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