コミュータ-航空事業の発展と課題

コミューター航空事業の発展と課題

千　葉　　博　正

田　中　　勝　弘

1. コミューター航空とは

コミューター航空とは一般に,小型航空機により近距離2地点間を定期的に運航する航空事業のことをいい,主に米国において発達してきた。米国の航空輸送事業は,定期事業,エアタクシー,コミューター運航事業,補完的航空事業の4種類に類別されており, そのうちコミューター運航事業は当初(1969年)次の様に定義された。

① 2地点以上の間を週5往復以上運航し,週の運航する日時と場所を示すフライトスケジュールを公表するもの。

② 運航する航空機が,機体の総離陸重量で12,500ポンド未満または最大19座席以下のもの。

その後、エアライン規制緩和法により,現在では安全面の条件さえみたせば,コミューター運航事業会社は任意の航空機で任意の路線に参入が可能となっている。

日本において、アメリカのコミューター航空に相当するものとしては,不定期航空事業の中の2地点間旅客輸送が考えられる。日本の航空関係の事業には,免許別に次の4種がある。

① 定期航空運送事業

ある特定航空路間を規定された時間表に従い、,航空機を運航し,所定の料金を徴集して旅客または貨物の搬送をおこなう航空事業。日本航空、全日本空輸, 東亜国内航空, 日本近距離航空,南西航空などが相当する。

② 不定期航空運送事業

特定路線は有するが,旅客,貨物などの搬送を不定期的に営む運送事業。これには, 2地点間旅客輸送,遊覧飛行,貸切飛行の3種に分けられる。

③ 航空機使用事業

空中からの写真撮影や放送,視察の事業。

④ 利用航空運送事業

わが国の2地点間旅客輸送は,定期航空事業または他の不定期航空事業の路線がない地域に限って運航が認められている。又、昭和58年4月より,内陸の路線も認められるようになったが, それまでは離島路線以外は認められていなかった。現在2地点間旅客輸送を行なっている航空会社は, 日本内外航空、新中央航空,長崎航空, 日本エアーコミューターの4社である。3）

　

2. コミュータ-航空事業の発展過程2)

アメリカでは,1938年に民間航空法(Civil Aeronautics Act)が制定されたが, この法の下でCAB (Civil Aeronautics Board)が設置され,CABに対して航空輸送事業を規定するためのガイドラインが与えられた。これによって,CABは,運賃や路線に関する経済規制を,運航証明書の認可システムを通して行うこととなった。この時期には,航空輸送事業は,「トランク・キャリアー」と呼ばれる定期航空輸送事業とその他の不定期航空輸送事業の2つに区分されているだけであった。その後,第二次大戦時に,CABは利用者が少なく採算的に「トランク・キャリアー」の運航が難しくなった中小の地方都市に航空サービスを行うためのものとして, 「ローカル・サービス・キャリアー」と呼ぶ新しいクラスの航空輸送事業を創出した。しかし, この「ローカル・サービス・キャリアー」も徐々に機材の大型化を進め,平均路線距離を伸ばすことによって, 中小の地方都市への航空サービスを減らす傾向を示した。そこで,1947年に, CABは「大型」と「小型」の2つのクラスの不定期航空輸送事業を設定したが,この「小型」の不定期航空輸送事業を構成したのが, いわゆる「エア・タクシー」と呼ばれるものであった。これらの不定期航空輸送事業は,「トランク・キャリアー」や「ローカルヘサービス・キャリアー」が休止ないし廃止していた路線を埋めるのに大きな役割を果していった。このような状況から,1969年に,CABは運航証明書を必要としない定期運航事業として「コミューター運航事業」を創設し,CABの経済規制の中で次のように規定した。

① 2地点以上の間を週5往復以上運航し,週の運航する日時と場所を示すフライトスケジュールを公表するもの。または,米国郵政省との契約によって郵便物を輸送するもの。

② 運航する航空機が,機体の飛離陸重量で12,500ポンド未満または最大19座席以下のもの。

このCABの規制のうち,機体の大きさについては,1972年に収容座席数30座席未満,ペイロード能力7,500ポンド未満まで緩和され,さらに1978年のエアライン規制緩和法によって収容座席数が60座席まで拡大された。また同時に,貨物専用のコミュータ-運航事業に対しては,ペイロード能力が18,000ポンドまで拡大された。1978年以降5年間で各種規制は順次自由化され、現在では,安全面の条件さえみたせば, コミューター会社は任意の航空機で任意の路線に参入できるようになった。(CABは1984年に解散予定)

コミューター運航事業は,米国の航空輸送システムの中での役割が認識されるにつれて次第に地位が確立され,発展してきているが,特に1978年10月のエアライン規判緩和法の成立により,近年,飛躍的な伸びを示している。

① 旅客輸送の伸展

コミューター運航事業による旅客輸送は,1969年にコミューター運航事業がCABによって定義づけされて以来,急速な伸びを示している。旅客人員は,1971年に4,698千人であったが,1980年には14,810千人と9年間に3.2倍の規模となっており,年平均で13.1%という非常に高い伸び率を示している。特に,1970年代後半の伸びは著しく, 1976年から1979年までの3年間の年平均伸び率は20.9%であった。1980年は,幹線の大幅な落ち込みを中心とした航空輸送の全般的落ち込みの影響をうけ,年6%の伸びにとどまった。しかし,1982年には回復し,対前年20.5%という高い伸びを再び示した。また,旅客人員距離は,1971年に473百万人・マイルであったが, 1980年には1,9l7百万人・マイルというように急成長し,4.1倍の規模となっている。旅客人員の伸びに比較して旅客人員距離の伸びが上回っているが, これは平均路線距離が長くなってきていることを示している。実際,平均路線距離は, 1971年に101マイルであったものが, 1980年には129マイルとなっている。(表2－1参照)

② 貨物輸送の伸展

コミューター運航事業による貨物輸送は旅客輸送以上に急速に伸びており, l971年に51,203千ポンド(25千トン)であったものが, 1980年には471,949千ポンド(236千トン) と, 9年間に9.2倍となっている。これは,年平均で28.6%の伸びとなる。1980年以降もなお,対前年10%以上と順調な伸びを示している。(表2-2参照)

③ 事業規模の拡大

コミューター運航事業の輸送量の急速な増大とともに. コミューター運航事業会社の数も1971年に143会社であったものが,198l年6月には277会社と急増しており,路線数も今や3,000 路線に達しようとしている。また,航空輸送のアメリカ国内のサービス拠点も,1971年の466拠点から1981年には701拠点へと増加しており,航空輸送サービスのネットワークを拡大している。

　

3. 米国におけるコミュータ-連航事業の発展要因とその影響2)

(1) 米国におけるコミュータ-運航事業の発展要因

アメリカコミューター運航事業は,生成以来,急速に発展してきており,特に1978年のエアライン規制緩和法の成立によって最も大きなインパクトを受け,飛躍的な発展をみせたが. この発展要因を整理すれば次のようになろう。

①航空輸送量が増加するにつれて,総合交通体系の中における航空輸送の地位が上昇し,役割が増大したことによってコミューター運航事業の重要性が増した。

②経済発展とともに生じた大都市集中化という社会現象がおさまり,代わって地方分散現象が生じてきた。そして地方の住民の意識として、空港なくして地域の発展はありえないという通念があり, コミューター用の空港が各地に建設され,路線が増加した。

③ 航空燃料の大幅な値上りや慢性的な景気不況により,幹線を主体としている定期航空会社が財政的に圧迫され,不採算路線を切り離したことにより, これをコミュータ-運航事業会社が代替するという形で,路線の再構築が進んだ。

④1978年のエアライン規制緩和法の実施により航空輸送市場の自由化が促進されたこと,さらにその後,諸々のコミューター関連法規が制定されたことなどが, コミューター運航事業の活躍の契機となった。

⑤ 大都市と地方都市とを結ぶ近距離区間で最も典型的な輸送機関は自動車であるが, コミューター運航事業は時間短縮効果が大きいこと,燃料効率が高いこと等から自動車の代替機関としての役割が増大した。

(2) 米国におけるコミューター運航事業の航空輸送体系への影響

コミューター運航事業は,幹線及びローカル線を運航する定期航空事業の果している役割を補完するとともに,地方の中小都市間を結ぶ地域社会の中の航空輸送として活躍しており,航空輸送システムの中で重要性が認識されてきているが, コミューター運航事業は1970年代の事業の発展とともに,航空輸送システムの中で次のように貢献したといえよう。

① コミューター運航事業は,従来,不十分であった地域社会に対する航空輸送サービスのネットワークを整備,充実するとともに,それらの中小の地方都市を米国の航空輸送システムの中に組み入れた。エアライン規制緩和法によって,最低の航空輸送サービスを維持すべき路線として329路線が重要路線に指定されたが,コミューター運航事業はこの329路線のうちの78%で航空輸送サービスを行っており,このうち173路線ではコミューター運航事業のみが航空輸送サービスを行っている。

② コミュータ-連航事業は, フライト・スケジュールや航空運賃の設定を弾力的に行なえ,運航効率を高められやすいという利点を生かして, 短距離路線の航空輸送の経済的安定に貢献した。事業, コミューター運航事業の定期航空輸送市場への新規参入によって,競合路線を中心として航空運賃の上昇が運航コストや物価の実質上昇より低く抑えられた。

③ コミューター運航事業の拡大とともに、総合交通体系の中における航空輸送全体の地位が向上した。

④ 幹線及びローカル線を運航する定期空輸送事業との通し運賃の採用により,航空輸送全体のサービスの拡大が図られ,輸送量の増大を促した。

　

4. 日本におけるコミュータ-航空事情2)

(1) 日本のコミューター航空(2地点間旅客輸送事業)の歴史

昭和31年不定期航空運送事業免許を有する北日本航空(株)－昭和46年5月東亜国内航空(株)に統合－がダグラスDC- 3型機(32席)で阿寒国立公園一周観光コース周回飛行として承認を得て,札幌を基地として三角コース飛行を開始したが,需要が少なく採算的に成立しなかったため,昭和32年7月札幌－女満別間のビジネス旅客輸送を含めて観光客を輸送することで2地点間旅客輸送が許可された。

昭和34年6月,横浜航空(株)はセスナ180型水陸両用機で弟子屈－阿寒間の観光遊覧区間運航が認可され,その後,弟子屈－釧路,稚内－利尻,札幌－紋別と路線を拡大し,不定期航空運送事業による2地点間旅客輸送の地歩が固まり始めた。

昭和36年3月の航空審議会は諮問第6号で“小型飛行機および小型ヘリコプターによる2地点間輸送の健全な発達を図るための方策”、および諮間第7号“大型へリコプターによる貨物輸送事業の開発に関する方策”の答申を行った。

昭和39年4月長崎航空(株)は大村－対馬間の不定期航空運送事業が認可され,その後,大村－福江,大村－福岡,壱岐－福岡の定期航空運送事業の免許を得て運航したが,昭和42年12月定期路線を全日空に移譲するとともに不定期路線も休止した。

昭和43年2月6日付空監第22号により2地点間旅客輸送の免許条件が設けられ, 2地点間旅客輸送(貨物輸送および反復継続性を有しない貸切輸送を除く)の実施については,航空局長の承認を受けることになった。

それ以前は,不定航空運送事業では旅客を乗せても周回飛行が条件であった。

昭和47年5月20日の横浜航空(株)が北海道で起した不測の事故により, 2地点間旅客輸送のあり方が見直され,同年12月28日の航空審議会の答申“離島・僻地の航空輸送を確保するための方策”に基づいて、昭和49年3月l3日日本近距離航空(株)が設定され,同年11月横浜航空(株)を合併し,札幌－稚内－利尻,函館－奥尻,札幌－紋別,札幌－中標津,新潟－佐渡の各路線の運航を開発した。

しかしながら定期航空運送事業による定期航空路線としては採算的に成立しない近距離の離島への航空輸送二一ズに応える必要に迫られ,昭和52年6月2日運輸省航空局は,空監第325号および空航第480号で“2地点間旅客輸送についての実施承認の要件”を定めて,地方航空局長宛に通達を出した。この通達に基づいて, 同年10月日本内外航空(株)がBN-2 Aアイランダー3機によって,鹿児島－薩摩硫黄島、薩摩硫黄島－屋久島、屋久島－種子島の3路線の2地点間旅客輸送の認可を受けた。

昭和53年3月には中央航空(株)－昭和54年2月新中央航空(株)に事業継承－もBN-2Aアイランダー3機で,新島－大島,調布－新島,竜ヶ崎－新島の3路線の認可を受けた。

昭和55年5月からは長崎航空(株)がBN- 2 A アイランダー1機とセスナ402型1機で,長崎－壱岐,壱岐－対馬の2路線の運航を開始した。

その後,新中央航空(株)は昭和55年10月から, 日本近距離航空(株)が定期路線として運航していた新潟－佐渡路線を新潟県の要請により継承し, アイランダー1機を増機してその運航を開始した。

また長崎航空(株)も昭和56年4月から長崎－上五島,上五島－福江の2路線を増設するとともに6月からは長崎－壱岐,壱岐－対馬,長崎－上五島の3路線を増便し,昭和57年2月にはGAF-N24Aノマード1機を増機した。

昭和55年1月からは業界の長年の要望が認められ,離島航空路線に対する通行税が10%から5%に引下げられたので,各社とも運賃の値下げを実施した。

昭和55年9月24日付空監第485号によって,従来の空監第328号による2地点間旅客輸送実施承認の要件の内第9項の利用対象客の拡大緩和と広告・宣伝の制限の撤廃が行われた。

昭和58年5月,航空局は再び2地点間旅客輸送実施の承認要件を見直し,空監第207号,空監第457号“小型飛行機を使用して行う2地点間旅客輸送について”の承認要件を定めた。同年12月,東亜国内航空(株)から奄美諸島の路線を受け継ぎ, 第3セクターとして日本エアコミューター(株)が設立された。

表2－3に,昭和58年5月に出された“小型機を使用して行う2地点間旅客輸送について”の通達の概要を示す。この通達により, これまで認められていなかった内陸間の運航が可能となった。また,事業者の資格や操縦士の資格が従来より格段と厳しくなった。一般に, 日本は安全面に関する基準がアメリカよりきびしいものになっている。1)

(2) 2地点間旅客輸送の現況

昭和57年3月現在, 日本内外航空,新中央航空および長崎航空の3社で13路線,廷路線区間距離1,558km,17空港を結んで, 3発機1機・双発機11機の計12機を使用して運航しており,昭和55年度には年間50,562人の乗客を運び,廷運航距離は797,756km,総運航時間は4,745時間,運航回数は8,300回に達している。

従って1路線平均区間距離は131km, l路線年間平均運航回数は755回であり,l回当り平均輸送人員6.1人, 1回当り平均運航距離は96km, 1回当り平均運航時間は34分となっている。なお, 1路線平均運賃は10,761円,路線区間距離l km当り平均運賃は89.79円となっている。

昭和58年度は日本内外航空(株)が運航を中止し, 公共施設地図航空(株)と日本エアーコミューター(株)が運航を開始した。

昭和53年から昭和56年までの4年間における2地点間旅客輸送の実続は表2－4の通りである。路線数は6から13路線と2.2倍に増え,廷路線区間距離も830kmから1,558kmと1.9倍となるとともに,輸送人員で3.6倍,運航距離および運航時間で3.1倍,運航回数でも3.4倍といずれも年平均伸び率で50%近い極めて高い伸びを示している。

しかしながら,現在でも内陸間の2地点旅客輸送実績はなく, アメリカのコミューター航空に比べれば, わが国の2地点間旅客輸送は未発達といえよう。

5. ねが国におけるコミューター航空発展への課題

(1) 政策的課題

コミューター航空を全国航空輸送体系の中に位置づけ,育成する政策を行う必要がある。

① コミューター路線のネットワーク化

コミューター航空を内陸部に開設する際,既存の幹線, ローカル線との連携をいかにすべきかについて,全国的な視野に立った検討が必要である。

② 2地点間旅客輸送事業の承認の再検討

58年5月に2地点間旅客輸送について一部改正されたが,諸外国に比べー般的に日本の基準はきびしい。確かに安全面については重要であるが,厳格な基準によるデメリットも考える必要がある。事業者の資格要件の拡大,使用機材の大型化,機長の資格の簡素化,客室乗務員制などについて再検討が必要である。

③ 運賃政策の弾力的運用

一般にわが国の交通機関の運賃は,交通の公共性とその安全的発展の立場から国の規制を受けており, 実態としてややもすれば硬直的な運用に流れがちであった。しかし,交通需要全般が経済成長の鈍化とともに頭打ち傾向が出てきた昨今の状況では,他の交通機関との競争関係で運賃が求められ,その範囲で合理化が求められるようになっている。

コミューター路線は,鉄道や自動車輸送と競争関係にある場合が多く,従来の運賃の決定メカニズムは踏襲し難い面が多い。また,競争関係が緩和される離島などの路線については,航空政策とは別の政策視点から運賃が決められることもあるので, こうした点への配慮も必要である。

また,定期航空路線との通し運賃制や諸割引運賃などもっと弾力的な運用が必要である。特にアメリカにおいては, この通し運賃制がコミューターの発展に大きく寄与していることを見逃してはならない。

④ コミューター運航事業経営への配慮

コミューター運航事業は,一般に路線,需要量、使用機材等の関係で事業経営的に苦しく,特に需要の少ない離島・辺地路線では,隔絶性の緩和,地域格差の是正,民生福祉の向上等の地方振興政策の見地から,運航事業への諸資金の融資,調達保証等,特別な助成策が必要である。新たな運行事業には,既存の定期航空会社及び関係機関の支援が不可欠である。

　

(2) 施設整備上の課題

① コミューター機乗入れ空港の拡大・整備

主要諸外国では, コミューター機の主要空港への乗入れについては, ピーク時の一時的な規制はあるもののかなり自由に乗入れることが出来るが,わが国では不定期航空運送事業による2地点間旅客輸送の場合は,東京,大阪などの主要空港には全く乗入れられないため,定期航空との乗継ぎも容易でなく, フィダー路線としての機能を果たすことが出来ない状況にある。

また新たな路線の開設に際し,定期航空が廃止・休止した路線でも路線の既得権があれば,新規参入ができない状況があり, これを改善する必要がある。

② 小型機用空港の新・増設と整備

比較的近距離の路線需要に対応するには,現在の空港だけでは不足しているので,首都圏,関西圏をはじめ全国的に,小型機が離発着できる小型空港や水上空港などの新設と整備が不可欠である。その際,空港の大きさは地域の実情にあったものでよく,すべての地域で三種空港の規模は必要ないであろう。

空港の建設には,地形条件,気象条件,空域,他地域とのネットワークの検討が重要である。

(3) 運営上の課題

コミューター航空は機材が小型のため,大型機材を使用する定期航空路線に比べ,運賃が割高となり,需要増大の大きなネックとなっている。運航コストをいかに低減するかが, コミューター航空発展のキーポイントである。

① 適切な機材の選定

運航コスト面からの機材の選定は,機材の価格が安く,運航維持費が少ないものが良いのは当然であるが,一方,路線,需要量,空港設備なども大きな要因であり, こうした路線特性に応じた適正な機材を使用して,運航コストの低減に努めなければならない。特に的確な需要予測が必要でありその際,現在の需要だけでなく将来の需要増大も考慮して機種の選定が必要である。また機材を購入するかリースにするかは、経営上きわめて重要な問題である。(日本エアーコミューター(株)のドルニエ228はリースである)

② 就航率の向上

路線別の機材の選定にも関係するが,需要開拓による路線数の拡大,便数の拡大,路線距離の増大の他,空港供用時間の延長,整備性の向上,全天候型空港設備の充実などによる就航率や稼動時間の向上を図り, 固定費の負担を相対的に軽くしていくことが肝要である。

③ 事業経営の合理化・近代化

コミューター航空の経営は一般にきびしいので,徹底した合理化が必要である。特に,一般管理費とか営業費などの間接経費をいかに切り詰めるかが, 採算に大きな影響を与える。省力化や合理化をOA設備の導入などによって進めるとともに,経済単位の拡大を図って,規模によるハンディキャップを極力,圧縮する努力が必要である。

④ 空港費の低減

現行の空港制度に基づけば,近距離区間の路線コストに占める空港費(空港使用料などの他に,航空燃料税,通行税などの空港整備の財源に振向けられるために,航空会社が国などへ納入する公租公課の総称)の割合が大きい。今後,近距離航空路線の発展のためには,合理的な空港費の負担の方法や免除処置が必要である。(日本エアーコミューター(株)では,着陸料が免除されている)

　

参考文献,引用文献
1) 伊藤良平, 中条潮, 森地茂, 東昭(1984), コミューター航空とは何か,ていくおふNo.25, p 8-34
2) 日本航空宇宙工業会(1982), コミューター調査報告書
3) 石田科学経済研究財団(1984), もうひとつの空コミューター航空の明日を考える。

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