北海道開発予算と道内空港の慨要

北海道開発予算と道内空港の慨要

細　川　　秀　人

1. 本道開発の転機
　明治2年開拓使が設置された当時、北海道の人口は6万弱とされてぃる。それが今や560万にならんとし、更に昭和62年620万人を目途に「安定した生活と豊かな地域社会の創造」をめざして、発展計画が着実に実施されている。開道わずか百十余年の開拓の歴史であるが、この間数々の長期計画が実行され今日の北海道開発法に引き継がれており、一貫して国策による開発が進められてきたのである。その施策は北海道の生産所得を高め、定住化を図るため、道路、鉄道、港湾など交通運輸施設の整備に主眼がおかれていたのであるが、これら長期計画は必ずしも順調に進められていたわけではなく、日露戦争による事業の繰延べ、大二次世界大戦による空白等様々な曲折があったのである。
　最近の諸情勢を考えると、これら戦争の影響にも次ぐ厳しい局向を迎えていると言わざるを得ない。即ち、82兆円の赤字国債を抱えた状況下での臨調の第一次答申(“増税なき財政再建”のための行財政の簡素化、効率化の要求)ローカル線切捨の国鉄再建法の成立等北海道の特殊事情を全く考慮しない全国一率の削減軽量化案、となっている。
　56年8月豪雨では、日高沿岸の国道は8日間も交通止であったし、小樽市内は年中交通渋滞となって幾久しいにも拘らず、内的には環境保全の高まりから、地域住民の切なる要望を無視した静内中札内線、小樽臨港線の不要論等、すでに北海道の諸施設は全国並の水準に達したとの誤った印象を与える行動に起因して、開発庁不要論まで出る始末である。過去の危機になかった道内部からの種々の抑制要因も加わり、道開発は誠に重大な時期に移行しようとしている。

2. 臨調の答申等
　本道の開発を進めるに当って、臨調の答申は大きな影響を及ぼすので概要を示す。
　「長年にわたって定着した意識や制度の変革は容易でないが“増税なき財政再建”により出血覚悟で総力をあげてこの危機を突破し、我国経済社会の長期的発展を可能にするため行故の体質改善を図るべきである」
とし、具体的には.

1) 各省庁毎の歳出は原則として、前年同額以下に抑制し、地方公共団体も国に準じた支出の節減、合埋化.抑制を図る。
2) 補助金は各省庁毎総枠を設定して整埋.合埋化を進める。
3) 道路その他の特定財源の在り方について幅広く検討する。
4) 公共事業は前年と同額以下にし.新規事業を極力抑制する。又、補助・負担率の地域特例について抜本的な見直しを行なう。
5) 整備新幹線については、慎重な検討を加える。
6) 高速道路の整備については、採算性の観点から厳しく見直しを行なう。
7) 国鉄地方交通線対策を速やかに実施に移す。

となっている。
　一方運輸政策審議会は“長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向”と題し.、 56年7月6日運輸大臣に答申した。これによると資源エネルギーの制約により交通需要も安定的に推移するであろうが、国民の高速利便性の要求から航空、新幹線の需要が大きく、自動車が平均並、国鉄は横ばいと推定している。 (表1参照)

3. 北海道の開発予算
　北海道は全国に対し、面積で22.1%、人口で4.8%、生産所得で4.5%(1次産業10.3%、 2次産業3.2%、 3次産業4.5%)と色々な位置づけがあるが、過去からの開発子算の北侮道シェアーは図一1の如く経緯している。
　この様に国費のシェアーは下降の一途を辿っているが、諸施設が全国並の水準に達しているのかどうかは誠に疑問で、交通運輸施設を例にとってみると表一2の通りである。
　即ち、道路で1／3、高速道路では1／7という状況下で、かつ新幹線は未だ供用をみていない。しかも漸く全国並の水準にある鉄道の40%に当る1,578Km(1次選定8線214.4km、2次選定対称15線1,363.8km)を廃止しようとする法案が成立しているのである。
　一方視点を直轄事業、補助事業の区分に移すと、図一2の如く経緯している。
　一時は70%を超えていた直轄事業は、すでに50%を切っているのであるが、この図は国費であるので、事業費でみると更にそれは40%を下廻る程になっているのである。 (表一3参照)
　又, 道内の事業別構成比(国費)の経緯を示したものが図一3である。かつては半分を占めていた道路予算が1／3程度に圧縮され、港湾関係及び下水環境衛生等の占める予算の構成が大きくなってきている。

4. 北海道の空港
　前回の会報で「道内空港の概要」が示されたので、ここではもう少し話を進め、道内空港の抱えている問題点についてふれてみたい。
(Ⅰ) 空港の数
　表一4のとおり北海道は、13もの空港を所有し、建設及び維持管埋に努めているが、一方では空港の無い県が15府県に及んでいる。この空港の無い府県を地域別に分類してみると、

1) 東京周辺ブロック8(福島、栃木、郡馬、茨城、埼玉、神奈川、山梨、静岡)
2) 大阪周辺ブロック6(岐阜、滋賀、三重、京都、奈良、兵庫)
3) その他1(佐賀)

の3ブロックに分類することが出来、共通して云えることは、県域が小さく、隣接県の空港でまにあっていることと、高速道路、新幹線等が整備されていることである。
　これに対し面積広大、中央から遠隔地の北海道では道内拠点都市(札幌、千歳、函館、帯広、釧路、旭川、稚内)に2種空港を、オホーツク沿岸都市(紋別、女満別、中標津)及び離島(利尻、礼文、奥尻)に3種空港を適切に配置してはいるが、今後新幹線、高速道路の整備が進むにつれ、これら高速輸送施設から遠隔地となっている。日高沿岸、留萌沿岸、桧山沿岸、根室地区等はシビルミニマムの観点から、

・鉄道の輸送力強化、サービス水準の向上・高速道路に準ずる高規格道路の造成
・道路網の充実

等別途適切な配慮をする必要が生ずるものと思われる。

(Ⅱ) 空港の整備
　北海道の空港整備状況は、進んでいるのか、遅れているのかを知るためには、道外空港との滑走路延長を比較するのが、最も明瞭な方法である。
　表一5は全空港のトータル滑走路延長の1空港当り算術平均を比較したものである。この表より北海道卜ータルの滑走路不足延長は2,860mとなるが、 55年着工の新女満別空港は2,000m滑走路1本を造成するのに60年迄を要することを思えばその遅れが想像されよう。この遅れがYS或いはSTOLの就航を余儀なくされており、道外との対比は表一5の如く、北海道のJet化は遅れている。
　又表一6でわかる通り、空港整備特別会計では環境対策費と維持運営費だけで全体の70%弱も占める時代に入っているのであるが、北海道は空港整備事業費の内147億円、全国予算の22%前後と、建設部門に関しては、高い構成を占めている。第4次空港整備5ケ年計画は56年3月閣議了解となっており、この期間内( 56～60)に北海道としては.

o新千歳空港の早期完成
o函館、釧路、帯広の大型ジェット対策
o旭川、稚内、女満別のジェット化
o中標津、紋別の滑走路伸長の着工
o離島空港の照明施設整備

等を目標に整備を進めることとなるが、その行程は表一7の如くである。 1県1～2空港を整備すると事業が完了する県と異り、北海道はここ当分年間5～6空港の整楠を進め、STOLのYS化、YSのJet化、 Jetの大型化へと進まなければならないのである。

(北海道開発調整部交通対策課主任技師)

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