コミュータ-論議に思う

コミューター論議に思う

河　野　　明　男

日本航空(株)札幌支店長

最近, 日本各地で小型航空機による近距離地域航空―いわゆるコミューター航空―整備論が高まっている。都市間の距離が長い本道に住む一道民として, 地域開発の面でもこうした論議が盛んになるのは喜ばしいことである。

全国の高速交通体系の現状をみると, 全国3,300市町村のうち, 人口10万人以上の都市は190あり, そこで暮らす住民は6,500万人いる。この新幹線1 時間アクセス圏内の住民はざっと5,000万人, 空港1時間アクセス圏内の住民は4,300万人で、ある。人口10万人以上の都市に住みながら航空機・新幹線の高速交通体系を1時間以内に利用できる人は約60～70%程度と言われている。又, 総人口の18%2,162万人が最寄りの空港まで1時間半以上かかる「空港空白地帯」に住んでレ、るという調査もある。

こうした問題を解決するには新幹線や大型空港をもっと建設すれば良い訳であるが, 現状の深刻な国の財政難では, とても実現出来る話ではない。新幹線を建設しようとすれば1キロメートル50億～60億円もの資金を必要とするし, ただでさえ厳しい空港建設費を,関西新空港の建設, 羽田空港港の沖合展開, 成田空港第2期工事に回さなければならない運輸省にとっても事情は同じである。しかしながら, 小型機の発着できる800～1,000メートル程度の滑走路のコミューター空港なら50億円もあれば完成出未る。運輸省でも昭和58年には,「小型飛行機を使用して行う2地点間旅客輸送について」の基準を設定, コミューターに道を開き, 従来離島関係にしか認めていなかった小型機による近距離輸送を内陸間でも認める新基準を打ち出した。これが空港空白地帯の自治体の期待をふくらませ, 58年11月に発足した「全国地域航空システム協議会」には, 現在27道県41市町村が参加しており, 本道からは, 道の他21市町村が加入している。更に59年8月末には, 自民党国会議員113人による「地域航空システム推進議員連盟」も結成された。こうした中で, 新基準の適用第1号として日本エアーコミューターが東亜国内航空と地元自治体との第3セクター方式で設立され, 58年末から奄美大島を拠点に奄美諸島の4島を結んで小型機ドルニエ228型機で運航を開始した。

又, 各地方におけるコミューター航空創設の動きとしては, ①兵庫県の県内航空ネットワーク, ②三重県では熊野と県庁所在地津市に空港を建設, ③西瀬戸経済圏(広島・山口・福岡・大分・宮崎・高知・愛媛)圏内ネットワーク, ④高知県では西南部幡多広域市町村圏に空港を建設, ⑤中国地域(広島・山口・岡山・烏取・島根)航空ネットワーク, ⑥岩手県では三陸地域に小型機空港を建設, 花巻空港と結びコミューターによるフィーダー路線の創設等々があり, 本道でも根室市に小型機空港を建設, 釧路空港と結ぶコミューターによるフィーダー路線創設の動きがある。

特に本道の揚合, 広い地域に中小都市が散在しており, 航空輸送のいわば適地である。地域文化や経済の発展には交通手段の確立が不可欠であることは論を待たない。地域が繁栄するかそれとも衰退するかのカギは, 人間や物質の「高い移動性」(ハイモビリティ) を入手出来るかどうかにあるとさえいわれる。

こうしたコミューター航空待望論の中で, 北海道東北を考える21世紀展望研究会(事務局, 北海道東北開発公庫)は, 21世紀の北海道や東北のビジョンを描いているが, その中に「ローカル航空ネットワーク」と名付けられたプロジェクトがあり, 本年3月には「北海道地域航空シンポジウム」の開催も予定されている。活力ある地域社会の形成のため, 先端企業の誘致, 生活環境の整備促進を目指し, 財政上の制約から巨額な新幹線, 高速道路, 本格的空港の代替として高速交通体系の整備(ハイモビリテイの確保)のために, 北海道地域における地域航空展開のためのインセンティブを与えようというものです。

しかしながら現在のコミューター待望論の前途はそう易しいものではない。かつての鉄道待望論と同じように鉄道路線がわが町に通るように陳情を行っていればそれが実現されるといった時代とは異なるのである。鉄道の全国展開は明治以来の国策であったが, このやり方が破綻をきたし、国鉄の赤字の原因の1つともなり, 現在は過疎ローカル線の廃止が実施され, 新幹線の駅すら地元の費用負担なしでは作られないのが現状である。現在までに航空路線のなかったところ, 空港のなかったところは, たまたま出来なかったのではなく, 高度経済成長期においてすら空港を作り定期便を開設するには充分な需要が期待できなかったからだと考えざるを得ない。いまコミューターを待望している地域はまさにこういった地域であり, こういった地域は今ならば空港を作り定期便を就航できるような環境が整ったかというと大部分はそうではないように思われる。道内には13の空港があるがいずれも東京・札幌中心の路線網になっており, 地方相互を結ぶ路線がない。人口との比較では全国1の空港数を誇っているが必ずしも有効利用されていない。

つまりそれだけの航空需要がないと考えざるを得ないのである。コミューターの先進国米国では, 2百数十社のコミューター航空会社が全米で1万3千の小都市を結び, 年間1億8千万人の輸送実績をあげている。

広大な国土, 経済社会機能の分散など条件の違いがあるが, こうした大きな需要があってこそ米国のコミューター航空は発展してきたのである。

今後地域航空網整備の論議はますます盛んになると思われるが, 論議の際には, 商業的に採算にのるかどうか, 企業として成立するかどうかも検討課題に含めるべきである。既存の定期航空会社による経営では採算のとれる見込みがなかったと思われる路線がコミューターなら可能かというと必ずしもそうとも言えない。既存航空会社は航空機の大型化による大量輸送化により単位当りコストの引下げに努めてきたが, コミューター航空はこれとは全く逆で単位当りコストが割高になることははっきりしている。パイロットや整備士の養成も必要だ。小型機だからといって安全性に手を抜くようなことがあってはならない。安全性は航空会社にとって至上命題である。又, 地方空港へ少量の航空燃料を移送し, これを大空港と同じように品質管理を行うとすればこれも当然コスト高となる。既存航空会社のように何十億という同型機を保有するわけではないが, 機材の整備のためには外国から部品を輪入して在庫を保管しておかなくてはならない。部品がないからといって欠航したのでは住民の足としてのコミューターの意味がなくなる。このように単位当りコスト高はコミューター航空の宿命と言わざるを得ない。単なる避地・離島対策であるならば, これは商業べースでは成立し得ない次元の異なる話しと考えるべきである。より具体的な議論を通じ, 充分な市場分析を行った上で好成績が期待できる路線あるいはアイディアが出てくるかもしれない。

いずれにしても全国でますますコミューター論議が盛んになってゆくことと思われるが,単なるコミューター待望論ではなく,「国鉄ローカル幹線」および最近道内でも人気の高い「長距離都市間高速バス」との関係も含め, 国内幹線航空路との接続など, 総合的交通体系の中の一環としてとらえ, 離陸後すぐに失速というようなことのないよう充分な論議を期待したい。

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