航空を道内交通政策の柱に

航空を道内交通政策の柱に

原　　勲

発展する臨空性工業

　昨年11月下旬、 1週間程通産省の委託でIC(集積回路)産業の実態把握のため九州へ出張した。周知のように九州はわが国IC生産の40%を産出し、アメリカのシリコンバレーをもじってシリコンアイランドと称し、文字通り先端産業としての生産戦略拠点となっているところである。九州がなぜIC産業の一大生産地として注目されるようになったかは不格的な論述が必要であるが、その一つの重要な誘因が空港の発達整備にあることはいうまでもない。日電、三菱、東芝、沖、日本TIなどの主要生産工場がほとんど空港から1時間以内に立地していることが何よりもこのことをものがたっている。 ICのような付加価値の高い製品は運賃負担力が高く(輸送費は売上高に対し0.5%程度)、また受注生産の上、納期が勝負を決定するという性質から、いわゆる臨空性工業の典型をなしているのである。

　

本格化する航空利用

　ところで空港のようなインフラが産業の発展に極めて強いべーシックな働きをもつことはいうまでもないこととして、九州は多分ICやそれの展開としての情報機器を中心とする組立産業の立地を当初から予定して空港整備を行なったものではない。もともと北偉30度～40度に位置する南国で、ハネムーンなど観光客の便宜にそって空港の発達が促進されたのもまぎれもない重要な要素であろうと思われる。このようにインフラは後年思いもかけない経済効果をもたらすものであって、その時点での経済効果予測だけで判析してはならない牲格のものであるにちがいなく、まさしくその意味で先行投資なのであろう。

　ところでオイルショック以降低成長経済が定着化したといわれるが、こと航空利用に限っていえば、需要が以然として高い水準を保っている。しかも注目されることは東京～大阪のような主要幹線の伸びをはるかに上回ってほかの路線の利用率が高くなっていることである。したがって航空利用に関する限りは、不格的な「地方の時代」を迎えつつあるように思われる。

　

進展するローカル路線

　このことを手元の資料で若干説明すると、わが国の旅客輸送の5分の1を占める札幌～東京間は49～54年で132.7%増加したが、札幌～金沢は同期間中、 509.5%、札幌～新潟は292.5%と大幅に増加しており、他の地方路線(札幌～東京間以外の路線という意味で)も、これほどの伸びではないが、かなりの増加を示している。

　貨物についてもほぼ同様の傾向がみられ、49～54年で札幌～東京238.1%増に対し、札幌～金沢475.0%、札幌～福岡365.8%、札幌～新潟353.6%と著るしい伸長率を示しているのである。

　一方目を道内に転じると旅客輸送では、札幌～釧路322.9%、札幌～稚内240.0%、札幌～女満別208.8%となっており、貨物輸送では、札幌～釧路555.4%、札幌～稚内292.9%、札幌～女満別223.4%となっている。 (いずれも54年に対する49年以降の伸長率)。

　このような傾向から主要幹線以外の航空路線の利用率の激増をはっきり読みとることが出来るが、同時に地方路線のひとつである北海道においても空港利用が著るしく進んでいることがわかる。そしてこのことは他の交通輸送手段.とくに公共輸送機関の国鉄、バスの沈滞と全く好対照を示すものとなっているのである。

　つまりわが国の総合的な交通輸送体系のうち、遠距離、ローカルははっきりと航空輸送へとその座標軸を示しているといってよいのではないかと思われる。

八十年代の交通政策の中心

折しも80年代の交通政策の指針を示した81年7月6日の運輸審議会答申もこのことについて明確に方向づけを行なっている。すなわち、交通体系の高速化を図るため、比較的需要が少なくても他の高速交通機関に比べて相対的にコストが低い航空を積極的に活用することとして、具体的には、

① 高速交通サービス水準がなお低い地域において、ジェット機や大型機材の導入を可能とするための空港整備を優先的に促進すること。

② 航空運賃を現在以上に遠距離逓減の運賃体系とすることで、遠距離航空輸送を一層利用しやすくすること。

③ 地域にかかわる航空路線について需要に対応した適切な運航回数の優先的な確保に努めること。

などが必要であると述べているのである。 (傍点は筆者)。このように考えると北海道における交通政策の戦略的視点は道内航空をいかに整備充実させるかにあるように思われる。北海道の場合周知のように空港拠点は全部で14ケ所、1県1拠点が普通の都道府県単位では全国1、利用率も1人当たり156と高くなっているが、現状はともかくすう勢的に増大する航空需要に備えると同時に、すでに述べた先行投資として産業振興機能を一層要請されているといえよう。

域内循環路線を道内に

　このため、新千歳空港の早期完成と国際空港化を筆頭に広大な道内での路線を考慮すれば、函館、紋別、女満別、中標津の各空港の第二種空港へのかさ上げが不可欠であると思われる。また北紋、網走管内の各空港の本州路線の開設、およびこれは(注1)筆者の持論であるが道内路線の域内循環航路の開設を是非実現したいものである。利用率は千歳航路で最も高くいわば利用率の片寄りが現在の道内航空利用率や路線の採算の問題となっているが、私は迂遠にみえて域内循環航路が開設されれば、札幌～福岡の利用状況と同じく加速的に利用率も向上するのではないかと考えるのである。いわば東京を拠点ではなく札幌としたように、道内も札幌(千歳)だけを拠点にするのではなく道内各地の空港をそれぞれ拠点とする考えをとれば地域住民の利便性の急速な増大によって需要が換起されるものと思われる。

　そしてこのことは、次第に高級化しつつある鮮度食品を、大量輸送を可能にすることによって道外マーケットを拡大し、そのことを通じて道産品の競争力を高める効果をただちにもたらすであろうし、底の浅い道内工業の起爆剤になるような工場立地を促すであろうと思われるからである。何よりも道民の夢とされる道内一日行動圏が確実に実現されることはいうまでもないことである。

(注1) このことに関し、「自立経済への挑戦」(未来総研編、日本経済新聞社刊)の248ページにふれている。

(社団法人北海道未来総合研究所常務理事所長)

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