北海道におけるコミューター航空について

北海道におけるコミューター航空について

北海道総合企画部交通企画室
交通企画課　主幹　宮　木　　康　二

〇はじめに 　
「コミューター航空」とは、どのような航空のことかと言うと、「コミューター」という語源には、「通勤」と言う意味があり、一般的に、小型航空機で比較的短距離を多頻度で運航する形態とされています。
　アメリカでは、航空の分類でコミューターという区分がありますが、欧州では、その区分が明確ではなく、一般的にコミューター航空が比較的短距離を運航することから、国内幹線や国際線と区別して、地域航空（リージョナルエアラインズ）と呼ばれています。ちなみに、日本では、60席以下の航空機に限定され、不定期航空事業として運航されているが、海外では座席数に明確の制限がない状況にあります。

〇海外の状況
アメリカにおけるコミューターの発展は、1978年の規制撤廃により、路線への参入の自由と撤退の自由が認められたことから、小さな航空会社が小さな飛行機で飛ぶことが可能になり、また、儲からなければすぐ撤退することもできることから、多くの小さな航空会社が参入して、1978年を境として大きく発展してきています。その後、自由競争の結果、乱立したコミューター会社の多くは撤退し、現在まで生き延びているのは、大手航空会社の系列か業務提携している会社、または、独自に優良路線を飛んでいる航空会社など、120社程度が運航しています。
特に、コミューター航空は大手航空会社がすすめてきたハブ・アンド・スポークネットワークの中でスポーク路線を担って発展してきたが、最近では大空港の混雑や乗り継ぎ時間がかかることなどから、ハブ空港を経由しない直行路線を運航している状況もあります。一方、欧州ではＥＵの統合により国内だけではなく欧州内の国際線も対象として、プロペラ機のほか100席クラスの小型ジェット機も含めて50社程度が運航しています。

〇国内の状況 　
国内では、これまで、コミューター航空は、離島路線で運航されてきましたが、昭和62年に、国内で初めて都市間コミューター航空が西瀬戸で開設され、現在までに、日本エアコミューター、ジェイエアー、中日本エアラインサービスの3社が、西日本を中心に、38路線を開設しており、着実にそのネットワークは拡大してきており、本道関係では、季節運航ではありますが、函館～福島、富山、秋田、庄内路線が開設されています。
また、コミューター空港については、鹿児島県の枕崎、兵庫県の但馬、熊本県の天草空港が新規整備され、広島西、岡山南、調布の既存空港が再整備されています。

〇規制緩和
　平成9年4月、ダブル、トリプルの路線参入基準が撤廃されて航空会社が自由に参入することが認められ、女満別空港では、これまで、日本エアシステム1社が東京線を運航していましたが、日本航空、全日空が新たに参入して、一気にトリプル路線になりました。
　平成11年には法的に需給調整が廃止されて、完全に自由競争時代に突入することになり、このような状況下において、東京～千歳のような幹線に北海道国際航空（エア・ドゥー）等の新規航空会社が参入を予定しているほか、準幹線においても航空3社の競争の激化が予想されます。
自由競争の中で、航空会社には経費の削減のほか路線の整理などのより一層の経営の効率化が求められることから、特に、ローカル路線等の不採算路線からの撤退が予想されます。本道関係では、この1～2年に開設された道東地域との東北路線が休止されているほか、紋別～新千歳が近々休止される予定になっているなど、既に撤退が始まってきています。
　航空事業は、より速く、より遠く、より大きな飛行機で飛ぶことが最も採算性が高い事業であることから、国内大手航空会社は大型・中型ジェット機で、長距離・需要の大きい路線に対応してネットワークを拡大してきています。
小型ジェット機での運航は、一般的に路線距離が500ｋｍ以下、1～2往復／日（5～10万人）程度以下の需要では採算性の確保は困難とされており、これまでは内部補助でローカル路線を維持してきています。しかし、自由化の中では内部補助が困難となることから、米国の1978年の規制撤廃後に大手航空会社が不採算路線から撤退した状況をみても、近い将来、距離が短く需要が多くない道内路線から撤退することが予想されます。
　米国においては、その後、大手航空会社が撤退した路線に新たなコミューター航空会社が参入したり、ウエットリース（機材と乗員込みでリース）やコードシェアリング（座席買い取り等の提携により大手航空会社の路線として運航）等の大手航空会社との業務提携によりコミューター航空会社が路線を運航している状況があります。
　我が国においても、これまでコミューター航空は、定期航空会社と競争関係にない短距離、小需要の新規路線が主でありましたが、規制緩和の中で、機材制限は現在の60席以下から80席クラスまで拡大されるほか、路線への参入も自由となり、定期航空とコミューター航空の区別がなくなろうとしており、今後、定期航空会社との業務提携によるローカル路線の運航や定期航空会社と競争関係にある路線への参入など、コミューター航空の位置付けは大きく変わってくると思われます。

〇道の取り組み
　本道は広大な土地に人口や産業が分散しており、21世紀に向けて力強く発展していくためには、効率的な高速交通ネットワークの形成が不可欠であり、特に、航空路線網の形成は極めて重要な課題となっています。現在、道内では将来にわたり高速交通空白地域が残ることや地方都市間の時間距離が短縮されないほか、航空分野の規制緩和による既存路線の維持等の課題があり、地域の利便性の向上や産業・経済の活性化による本道の均衡ある発展の観点から、道内既存路線の維持・拡充のほか、高速交通空白地域などと札幌圏や地方都市間を結ぶ路線の開設などが強く求められています。
　道では昭和63年から始まった新長期総合計画において、15の戦略プロジェクトの一つとして取り組みを進めてきており、最初は、国内でもあまり経験がないこともあり、本研究会の会長である五十嵐先生を初め佐藤先生のご協力をいただいて、検討委員会を設置して、本道におけるコミューター航空のあり方や導入方法等について検討してきました。この検討委員会の提言を受ける形で、全道的な推進組織を設立して実験運航やシンポジウム等により気運づくりを進めるとともに、需要や採算性の調査、実現方策等についての検討、運航会社の確保に向けての調整のほか、高速交通空白地域にコミューター航空を導入するため、平成4年度から空港基礎調査や空港の利活用調査等を行っています。
　また、このコミューター航空は、平成10年度から始まります道の新しい長期計画におきましては、「地域航空ネットワークの形成」事業として、引き続き道の重点施策として取り組むこととしております。

〇地域航空会社の設立
≪設立の経緯≫
　コミューター航空を実現するためには、まずは運航会社を確保する必要があることから、国内のコミューター航空会社に意向を確認しましたが、西日本を基地にして運航していることやパイロット不足などから、北海道での展開は困難な状況にありました。そこで、道内路線を運航している定期航空会社のエアーニッポン、日本エアシステムに事業方針やコミューター航空展開の意向などを確認しましたところ、当時、エアーニッポンはＹＳ－11型機の後継機として小型ジェット機を導入して道内路線のジェット化を計画しており、また、日本エアシステムは九州地域でサーブ340を導入してコミューター航空事業を展開するとともに本道での展開に理解を示したことから、平成5年に日本エアシステムに協力を要請することとなりました。それ以来、日本エアシステムと共同で新会社の設立に向けて事業計画や支援方法等について検討してきましたが、平成6、7年の景気低迷による経営不振等から結論を得るのに時間を要し、平成9年1月末にようやく基本合意に達して、平成9年度予算に新会社への出資金や補助金を予算化するにいたりました。
≪地域航空会社の概要≫
　昨年、9月末には、北海道と（株）日本エアシステムは、小型機材の運航に特化することで効率的かつ安定的に事業を展開することにより、本道における地域航空ネットワークを永続的に維持・発展を図り、本道の均衡ある発展に貢献することを目的として、高速交通空白地域などと札幌圏や地方都市間を結ぶ路線の開設などを運航する新たな地域航空会社を共同で設立しました。

①社名	：	（株）北海道エアシステム（ＨＡＣ）
②設立日	：	平成9年9月30日（平成9年9月29年創立総会）
③資本金	：	490,000千円（設立時資本金：125,000千円）
④出資者	：	日本エアシステム（51％）、北海道（49％）
⑤機材	：	スウェーデン製サーブ340型機（36席）　3機（平成9年度より順次導入予定）
⑥事業開始	：	平成10年3月を目途
⑦路　　線	：	当面、旭川、函館、釧路などの地方都市を結ぶ路線のほか、新千歳～函館等の札幌圏と地方都市を結ぶ路線。（平成9年度より順次開設予定）
⑧道の支援	：	3機体制のうち2機の機材購入やパイロット要請等の開発費、地上支援機材購入等の初期投資に対する支援を行う。（Ｈ9年度　18億円、Ｈ10年度　18億円（予定））

○需要見込み及び支援方法
　需要の見込みについてでありますが、なかなか新規路線で小需要を対象とした需要予測には難しいものがあり、既存の運輸統計からの予測では不確定要素が多いことから、旭川、函館、釧路の3都市と宗谷南部、留萌中部、檜山北部、日高東部地域などの世帯や事業所を対象として、過去1年間の旅行実績や目的、利用意向等についてアンケート調査を実施して、地域からのＯＤ別発生トリップを求めました。併せて、ＪＲの協力を得て、札幌駅を起点とする旭川、帯広、函館方面の特急列車における1日断面の旅行動態調査を実施し、非集計モデルを構築して、コミューター航空路線の需要を推計しました。
　その結果は、年間で函館～旭川　50千人、旭川～釧路　53千人、釧路～函館　30千人程度、新空港～札幌は20～30千人程度となり、その他ＪＲの動態調査結果や北大の佐藤先生による情報量（ＮＴＴ電話度数）からの推計を参考に、2往復／日、50％の搭乗率で24～25千人／年の利用客を想定して、事業性が確保できるように初期投資への支援を行うこととしました。

〇高速交通空白地域などの解消
　本道は、全国の22％に及ぶ広大な土地に、人口や産業が分散しており、地域間の時間距離が長く、高速交通機関の整備は全国に比べて遅れており、特に、人口集積の少ない地域にはなかなか高速交通機関の整備の計画さえないのが現状であります。特に、高速道路については、道内で約400ｋｍ程整備が進められてきておりますが、暫定2車線で最高時速が70ＫＭに制限されている区間も多く、特に冬季間は事故の危険性から50ＫＭに制限されることが頻繁であり、とても高速交通機関としての役割を担っているとは言いがたい状況にあります。
　また、自動車のタイヤもスタッドレスで一般道においてもなかなか速度が出せないのが現状であり、これから迎える高齢化時代において、マイカーでの長距離運転は困難であり、バスや鉄道、航空等の公共交通機関の役割が重要になってきます。このような高速道路や空港等の高速交通機関の整備状況から、将来にわたり、高速道路や特急列車等を利用しても、札幌圏に半日で行き来ができない地域（片道2時間往復で4時間、業務が2時間合計6時間の行程）、または、空港へのアクセスが概ね1時間以上かかるなどの高速交通空白地域が多くのこることが予想されます。
　道では、このような地域に新たな空港を建設して、道内どこにいても航空サービスが受けられ、半日で札幌と行き来ができるようにコミューター航空の導入を計画しております。このような地域としては、平成10年度から始まる道の新しい総合計画において、宗谷南部、留萌中部、上川北部、檜山北部、日高東部、根室地域などが位置付けられており、札幌圏との路線開設を盛り込んでおります。
　特に、宗谷南部や留萌中部、檜山北部は、鉄道が廃止されてシビルミニマム的要素が強い地域であり、代替交通機関としてもコミューター航空が期待されております。また、札幌や東京などの本州との時間距離の短縮による地域振興に期待している地域などがあり、コミューター航空の導入に強い期待を寄せています。
　新空港の整備には、計画の熟度や地元条件の整備、運航会社の確保、路線の維持等の見通しが必要であり、これまで、空港計画の熟度や地元条件の整備に努めてきていますが、今後、更に、計画の熟度を高める調査や路線の維持方策等について、関係地域と協議を行いながら、北海道エアシステムが運航することを前提に、国に新空港の整備を要望したいと考えています。

〇おわりに
交通研究会は昭和60年の創立30周年記念にコミューター航空特集号を発行されておりますが、改めて読み返してみましても13年の歳月の流れを感じさせないものであり、諸先輩の先見の明に敬意を表すとともに、本年3月に、いよいよ道民の期待をのせてコミューター航空がテイクオフすることになりましたのは、これまでの五十嵐先生や佐藤先生のご指導とご支援のほか、関係者の皆様のご理解とご協力の賜物であると心から感謝しております。
　また、コミューター航空の実現が遅きに逸した観がありますが、13年目に再び会報に事業化の紹介ができたことを大変嬉しく思っており、このような機会を与えてくださいました交通研究会の皆様に心から感謝いたします。
　最後に、コミューター航空の第二ステージである高速交通空白地域の解消を図るためにも、その運航母体となる北海道エアシステムの経営を安定させることが必要でありますので、地域の皆様にご利用していただき、地域の翼として大きく育てていただくことを心からお願いいたすとともに、今後とも交通研究会の皆様のご協力を賜りますようお願いいたします。

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