住民意識調査にみるコミュータ-航空への期侍と課題

住民意識調査にみるコミューター航空への期侍と課題

佐藤　馨ー
五十嵐　日出夫
北海道大学工学部助手
北海道大学工学部教授

1.　北海道における高速交通空白地域
　全国地域航空システム推進協議会は昭和58年11月に発足し, 現在29都道府県と44市町村が参加している。横路北海道知事は同協議会の副会長を勤め, また道内20の市町村がその会員となっている。北海道内の市町村の参加がこれほど多いのは, 行政面積の広さに比して高速交通体系が余りに末整備なことによる。たとえば, 北海道新幹線は未だ凍結状態にあり, 高速道路はわずか129.5Km供用されているにすぎない。
　地域の開発は交通体系の高速化とともに進展することは多くの識者の指摘するところである。徳川幕府を倒して成立した明治政府は国を富ませ, 産業を興すための基盤として鉄道システムを導入した。北海道の開拓においても例外でなく, 明治13年に着工し明治15年に完成した手宮～幌内間の鉄道は以降北海道開発の大動脈となった。
　今日の北海道では新幹線は別として, 高速道路や空港の整備が進められている。しかし問題はこれら高速交通体系へのアクセス時間が余りに長いことにある。空港やインターチェンジまでの所要時間が自動車でl時間を超える地域は, 高速交通体系の恩恵に浴しているとは言えないであろう。そこで筆者らは以下の基準で北海道における高速交通空白地域を抽出した。

＜高速交通空白地域の選定基準＞

①空港や新幹線の駅, 高速道路のインターチェンジまで自動車で1時間以上かかること。
②道路ネットワークは国道と主要道々とする。
③道路距離は市町村庁舎所在地間とする。
④自動車の平均速度は道路交通情勢調査結果をもとに46Km/hとした。

　図1は昭和60年1月現在の空白地域を示したものである。この図からも明らかなように北海道の高速交通空白地域は道北・道南・日高地域を中心にほぼ過半の市町村を占めている。
　ところで北海道の高速道路が基本計画線まですべて完成し, 北海道新幹線が札幌まで完成したとき, 高速交通空白地城はどのように変化するであろうか。図2はこのときの空白地域を図示したものである。この図をみると確かに空白地域は減少していることがわかる。しかし依然として松前, 北桧山, 羽幌, 浜頓別, 富良野, 浦河, 静内, 根室, 斜里, 上川, 白滝の各市町村は高速交通体系から取り残されている。
　21世紀のわが国は国際化が進み, 海外諸国との交流がさらに盛んになっていくことは明らかである。しかし北海道においては国際交流はおろか, 多数の高速交通空白地域が21世紀においも解消される可能性は小さい。なぜならば, 高速道路の現在の整備状況からすると, 基本計画路線の完成までに50年以上の歳月が必要とされるからである。
　高速交通空白地域の市町村は今後さらにその不便さを受忍しなければならないのだろうか。筆者らがコミューター航空に注目した間題意識はこの点にあり, 北海道における高速交通体系の一刻も早い実現を図るために, コミューター航空に関する種々の研究を行ってきた。本文はそのうち, 地域住民がコミューター航空に対してどのような利用意識を持ち, またいかなる期待を抱いているかを, 現地調査の結果をふるまえて報告するものである。

2.　調査対象地域の概要とアンケート票の設計
　コミューター航空が高速交通体系の一環として北海道内に定着するには, 地方自治体の熱意はもとより地域住民の利用意識の向上が要点となる。高速交通空白地域の市町村がなにゆえにコミューター航空に期待し, 住民生活の向上にどのように役立てようとしているかについては, すでに本特集号において述べているとおりである。そこで本文においては地域住民がコミューター航空に対していかなる利用意識を有しているかを, 実験計画法にもとづくアンケート調査によって分析した。
　調査対象地域は将来とも高速交通体系から取り残されると想定される日高地方の浦河町と, 道北地方の羽幌町とした(図2参照)。浦河町および羽幌町の概要は以下に示すとおりである。

〔浦河町の概要〕
　町名の浦河はアイヌ語の「ウララベツ」(霧の深い川)から転化した。日本一のサラブレッドの生産地であり, ダービー優勝馬も多く, 農業生産額の80%強を占めている。面積は693.28km², 人口は昭和57年3月末で19,160人(男9,375人, 女9,785人)であり, 世帯数は6,382世帯である。産業構成をみると農林家799戸, 乳牛2,061頭, 馬5,362頭, 漁家376戸, 年間漁獲高96億6,900万円, 工業事業所66ヵ所, 年間製造出荷額71億5,800万円, 商店481 店, 年間販売額276億6,600万円である(昭和57年)。
　札幌～浦河間の所要時間は鉄道で3時間40分, 自動車(高速道路利用)で3時間20分である。最寄りの空港は千歳空港であり, その所要時間は鉄道で3時間, 自動車で2時間45分である。

〔羽幌町の概要〕
　町名の「ハポロベツ」(広大な川の流域の意)から名づけられた。山と海洋に囲まれ, 広大な緑の土地と温暖適順な気候に恵まれている。また, 天売・焼尻両島の道立自然公園を有している。面積は477.25km², 人口は13,157人(男6,414人, 女6,743人), 世帯数は4,206世帯である。産業構成は農林家467戸, 乳牛600頭, 豚10,140頭, 漁家367戸, 年間漁獲高26億2,600万円, 工業事業所57ヵ所, 年間出荷額92億700万円, 商店327店年間販売額l47億7,000万円である (昭和57年)。
　札幌～羽幌間の所要時間は鉄道で4時間30分, 自動車で4時間てある。最寄りの空港は旭川空港であり, そこまでの所要時間は鉄道で3時間30分, 自動車で3時間15分かかる。
　交通機関の選択は目的地までの距離や所要時間, 料金, 運行回数などによって左右される。また交通の目的が業務か私用かによっても利用交通機関は変化する。これらの行動を子測し, 交通機関別分担率を与えるのがモーダルチョイスモデルである。モーダルチョイスモデルは行動データを用いるものと, 意識データを用いるものに大別される。行動データ型モデルは現象の再現を目的とする場合に機能を発揮する。しかし, 将来導入されるであろう交通機関の影響は論理的に予測することができない。筆者らはこの問題を解決するために意識データを用いる実験計画モデルを開発した。
　実験計画モデル構築の第一ステップは交通機関の選択に関係すると思われる要因と水準を決定することである。本調査では以下の4要因を採択した。

1)　A要因(目的地)
　交通機関の選択は行先, すなわち目的地によって変化する。これは目的地までの距離の長さが関係しており, 本調査ではi)最寄りの空港(最終目的地は東京) と, ii)札幌の2目的地を取り上げた。

2)　B要因(コミューター航空による旅行費用)
　コミューター航空の導入によって旅行時間は大幅に短縮される。しかしその旅行費用が高ければ選択率は減少する。本調査ではコミューターの標準料金を i ) 80円/kmとし, さらに ii )その2割引料金も設定した。

3)　C要因(コミューター航空の運航本数)
　交通機関の運行頻度もまた選択率に大きな影響を与える。本調査では i) 5本/日と, ii) 2本/日の場合について選択率の変化を調べた。

4)　D要因(運航遅れの可能性)
　コミューター航空がいかに早くても, また運航本数が多くても, 定時性が確保できないとしたならば, 高速交通体系としての機能は半減する。とくに北海道においては, 夏期の濃霧(太平洋岸)と冬期の吹雪(日本海岸)が問題となる。そこで i) 遅れがほとんどない時と, ii) 1時間程度の遅れの可能性がある時について, 利用者の選択意識を分析した。
　以上の要因と水準をとりまとめのが表1である。
　表1の要因をすべての水準について組合せると2⁴＝16通りとなる。この組合せ数を滅少させ, また要因間の直交性を確保するためにL_８直交表に割付けた。表2はその結果を示したものである。
　表2の割付表をもとにNo.1からNo.8までの8種類のアンケート文を作成し, それぞれの質問文ごとにコミュータ航空の選択率を調査した。図3はNo.3のアンケート文を示したものである。すなわち目的地が千歳空港(最終目的地は東京), 費用が11,400円, 運航本数が1日5本, そして1時間程度の遅れが想定される場合の, 交通機関選択行動がこの質問文によって明らかになる。

3. コミューター航空の利用意識分析
　浦河町民および羽幌町民に対する意識調査は官公庁, 事業所等に勤務する就業者を対象に, 昭和59年12月に実施した。被験者を就業者としたのはコミューター航空が仕事や出張の際に多く利用されると考えたことによる。浦河町においては226票を配布し, 224票を回収した。また羽幌町では208票の配布に対し, 207票を回収し, その回収率はほほ100%に達した。
　図4, 5は被験者の性別, 年齢, 住所, 職業, 運転免許証の有無, 自家用車の有無, そして飛行機に乗った経験の有無を浦河町, 羽幌町ごとにまとめたものである。これらの図を見ると両町ともほほ同じ傾向を示していることがわかる。しかし飛行機の搭乗経験をみると, 浦河町の方が羽幌町に比べて約10%ほど高いことが注目ざれる。
　表3, 4は浦河町および羽幌町における意識調査の結果を示したものである。たとえば表3の質問文番号1の結果をみると, 回答者112人のうちコミュータ航空を選択したのが48人(42.9%), 鉄道が14人(12.5%), 自動車が50人(44.6%)であった。
　なお, 実験計画法による意識調査では1人の被験者に4種類のアンケート文を配布し、それぞれの回答を得た。このことにより1質問文当り100人以上の回答者数を確保することができた。
　表3, 4に示したコミューター航空の選択率をもとに分散分析を行い, どの要因がコミューター航空の選択に影響を与えているかを調べた。表5は浦河町の, 表6は羽幌町の分散分析表であり, また図4, 5は要因の寄与率をグラフ化したものである。
表5, 6の分散分析表から次のことが明らかになった。

①	誤差の寄与率が両町とも13%と小さく, 信頼性の高い意識データを得ることができた。
②	浦河町の場合, コミューター航空の選択率に一番大きな影響を与える要因は「目的地」であり, 次が「費用」であった。これに対して羽幌町の場合には一番が「費用」であり, ニ番が「運航遅れの可能性」であった。
③	羽幌町においては「費用」の寄与率が71.9%と圧倒的な大きさを有している。これは「料金が安ければコミューター航空を利用する」と考えていることを示している。
④	浦河町において「費用」よりも「目的地」の要因が重視されている。その内容を検討すると目的地が札幌の場合には自動車を利用し、目的地が東京のときにはコミュータを利用している。このような使い分けは、日帰りが可能かどうかによって判断されるとも考えられる。図8は運行本数が1日5本、運行の遅れがほとんどない場合における目的地別、料金別のコミューター航空選択率を示したものである。
⑤	羽幌町において「運航遅れの可能性」が高い寄与率を有している。この原因の一つに調査日(12月)の影響が考えられる, 羽幌町は冬期間の風雪が激しく交通機関はしばしば運休を余儀なくされている。コミューター航空の運航も風雪によって支障を受けることは間違いなく, この点の解決が今後の課題になる。

4. おわりに
　北海道におけるコミューター航空の役割を要約すると次のようになる。

(1)幹線航空路線へのアクセス交通機関としての役割
(2)北海道内の都市間交通機関としての役割(とくに札幌市を目的地としたとき)

　意識調査によると, 羽幌町の揚合には札幌を目的地としたときの利用率が高く, 浦河町の場合には東京ヘ出かけるときの利用率が高くなっている。
　コミューター航空は北海道における高速交通空白地域を解消する上で, その機能を十分発揮し, しかも地域住民の支持も高いことが明らかになった。しかしコミューター航空を北海道に導入し, 定着させるまでに解決しなければならない課題も多い。たとえば

(1)幹線航空路線に比べて割高な科金をいかに引き下げるか。
　羽幌の場合, 料金の要因が70%を超しており, 所要時間が多少短縮されても料金が高ければコミューター航空の利用は敬遠されることになる。

(2)安定した運航をいかに確保するか。
　コミューター航空機は原則として計器飛行方式によって運航されているが, 気象条件によったダイヤの乱れる可能性はきわめて大きい。夏の海霧にも, 冬の吹雪にも負けない丈夫な安定した運航システムの開発が望まれる。

(3)機材の稼動効率をいかに高めるか。
　高速交通空白地域におけるコミュータ航空の利用率は高いとしても, その利用人数は多くはならない。なせならば, これら地域の大部分の町村は過疎地域に指定されており, しかも人口総数そのものが小さいからである。したがって機材の稼動効率をいかに高めるかが, 安定したコミューター航空経営のポイントとなる。
　本文をまとめるにあたり北海道大学工学部交通計画研究室の田中勝弘君に大くの労を煩らわした。また意識調査を実施するにあたり北海道庁都市計画課長萩原英三氏を始めとして, 浦河町, 羽幌町の関係者に多大なご援助をいただいた。ここに記して感謝の意を表する次第である。

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