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旭川空港拡張整備計画について

高　橘　　幸　昭

　旭川空港は、北海道の中心部上川盆地にある旭川市より南東約16キロメートルの旭川市神楽町千代ヶ岡及び上川郡東神楽町の1市1町の行政区域にまたがり、旭川市より約100メートル高い海抜209メートルの立陵地帯にあり、東側に大雪山連峰(2,290メートル)とこれに続く十勝岳連峰の山々につらなっている。

　現空港は、昭和41年7月1日に第3種空港(滑走路:長さ1,200メートル 幅:30メートル)のF級飛行場として供用が開始され、定期便(YS-11)が東京−札幌(丘珠)−旭川線に就航してその幕を開けた。翌昭和42年6月には、女満別まで延長され、その年の8月には東京−旭川に直行便が誕生した(いずれも冬期間休航)。更に昭和45年からは、航空灯火(進入角指示灯及び滑走路末端識別灯)が整備され通年運航となり、その後遂次路線の変更・増便等の経緯を経て今日YS-11が東京−旭川線に3便就航している。利用旅客数は、通年運航となった昭和45年から急激な増加を遂げ、年平均25〜30%の伸び率を示し、今後も当分は20%程度の伸び率で増大するものと推定された。

　旭川市は、増大する航空需要に対処するため、昭和45年ジェット化に対応できる空港整備を目標に現空港を含めた4候補地((1)現空港拡張(2)東神楽町聖台高台(3)東鷹栖町(4)東川町について調査を開始した。その翌年の昭和46年1月、人口30万の北方内陸都市である旭川市が今後いかなる方向に発展すべきかを描く「旭川経済ビジョン」が刊行されたが、流動する日本経材の長期展望に立って今後予想される構造変化の動向を大きく先取り、これを吟味しなければならないと語られ、その中で、旭川交通体系の基本戦略として、これからの交通機関の発達は時間距離と経済距離を短縮し、人々の行動半経を大幅に拡大するとともに、それが意識距離をも短縮し、時間を金で買う時代に到達する。また、工業開発や観光開発を実り多くさせる戦略は、工場誘致でもなければ観光地のPRでもない。大規模空港建設と直航利用便数の増大策を戦略的に展開することであると新しい航空機時代への対応を予測しこれが多くの反響をよんだ。

　昭和48年、旭川空港の平均塔乗率も84%を示す盛況で、道北圏の航空輸送の基地として役割を充分に果たしそのメリットが高く評価され、人々の空での往来が活発となり大衆化されてきた。しかし、昭和48年のオイルショック以来これまでの高度経済成長時代から低成長時代への流れの影響をうけ、航空機利用も総体的には伸び率が鈍化の傾向を示しながらも、昭和60年までの伸びは、7〜10%と推定された。しかしながら、路線別にみると新幹線の影響を受ける近距離路線は航空需要の伸び悩みが予想される反面、長距離路線はむしろ航空需要の大きな増加が見込まれ、特に、この傾向は我が国の西高東低型の航空路線の中で、潜在需要あるいは誘発需要の多いと考えられる東北・北海道においては一層強い傾向を示すものと推定された。

　一方、機材については、増大する航空需要、空域の制限、空港の混雑、航空機騒音の緩和等の社会的な要件に対応するため、その高速化、大型化、騒音源の改良等の努力がなされ著しい進歩をとげ、さらには、地方都市を結んでいるYS-11型機のリタイヤに伴い、昭和57年頃に就航が予定される後継機の出現などとも相まって、主要空港はもとより地方空港の整備も着々と進められていた。旭川市もこうした情勢から当然これに対応して、ジェット機の就航可能な大型空港を建設すべきであると判断、先にまとめていた候補地選定を急ぐとともに、昭和46年に新空港建設計画を策定し、昭和47年3月国の第2次空港整備5か年計画に組み入れるべく新旭川空港の建設予定地を東神楽町聖台高台地区として選定し計画推進を図ったが、空港建設予定地周辺地域の地元対策問題、特に隣接する国立医科大学への影響、その他当該地域における農業投資等の諸問題が関連して着工条件の調整が困難となり、この計画案は白紙撤回となった。その後、運輸省等関係各省庁と協議の格果、北海道開発局、北海道、旭川市の三者で共同調査委員会を設置し、改めて先に述べた4候補地以外に適地の選定の作業を行い、千代ヶ岡柏木ケ岡計画案(いずれも現空港に隣接)を打ち出したが、そのいずれも、空港建設のため最も重要な要因である周辺地域住民の合意とりつけの見通し、農業基盤整備事業との計画調整の困難性、ざらには、立地条件上の建設費高などのために計画を断念せざるを得なかった。このような内陸都市であり近郊優良農村地域における空港建設の困難性の中で、計画が二転三転した大きな要因といえる。

　しかし、時期的には国の第3次空港5ヵ年計画が近づき、これに乗り遅れることは空港建設に致命的な打撃を受けることになることから、旭川市としては、これまでの一連の背景と諸情勢をあらゆる角度から総合的に検討した結果、聖台高台が最も空港建設の諸条件が整っている事が明白であるが、この案にもどる見通しは極めてむずかしく、計画達戊が出来ない以上現空港を拡張整備する以外にないとの結論が、関係機関はもとより関係者の一致した見解であった。このことから改めて計画方針を固め建設地に行政区をもつ東神楽町に対し再度協力を求めた。町も空港建設の対応について旭川市がいま一度原点にもどり、技術的かつ社会的さらに経済的にもあらゆる観点から慎重に調査、検討を加えた結果東神楽町もこの要請を受け、昭和49年9月5日新旭川空港建設に対する旭川市と東神楽町との合意に関する共同声明が行われた。旭川市は、これらの情勢をふまえて早期着工をめざし積極的に計画の推進を行い、昭和50年12月に待望の国の第3次空港整備5ヵ年計画に組み入れられ、昭和51年度には着工予算が認められたため、同年10月に航空法第43条に基づく飛行場変更許可申請を運輸大臣に行い、同12月大臣認可を得た。これと併行し、空港拡張用地が農地であることから地権者及び周辺関係機関の同意を得て、農業振興地域整備計画の変更と農地転用など農地法上の許認可についても昭和53年3月までにすべてこれを完了し、用地買収など本格的な着工条件をととのえ、あくまでも昭和58年4月1日供用開始を目指し本計画を協力に推進することにした。

旭川空港拡張整備計画

(1) 空港の位置

(2) 所要施設(拡張計画と現施設対比)

(3) 総事業費168億円(周辺対策費の一部を除く)

(4) 事業実施期間 51年度〜57年度

(5) 空域及び運航方式
　　A 制限表面
　　　　滑走路南側において、着陸帯末端から約2kmに進入表面に障害となる地形があり、 これを除去する。

　　B 計器進入及び出発

　　　　○ILS進入は滑走路南側から進入する。

　　　　○周回進入は滑走路東側を回って北側から進入する。
　　　　
　　　　○滑走路南側方向に出発する場合1/40の無障害物表面に出る地形があるので、勾配はl/30に制限する。

(6) 航空需要

　空港規模算定の根処となる航空需要予測値は「将来の航空需要試算−昭和50年5月−運輸省航空局」に示されている昭和60年度予測値を採用する。

　旭川空航の需要予測値を下表に示す。

昭和60年度航空需要予測値

(7)就航機材及び発着回数
　旭川空港の就航機材及び発着回数を次表に示す。

　昭和60年度機材および発着回数

2.基本施設の配置計画

(1)着陸帯及び滑走路の配置計画
　着陸帯及び滑走路の配置計画は、空港の機能上の要求と土地利用上の整合性及び建設上の経済性を満足させることを配置計画条件として検討した。

(2)配置案の選定(前提条件)
ア 拡張方向 計画滑走路の拡張方向は、道道鷹栖東旭川神楽線の切断を避け、道営ほ場整備事業の保全、更には、障害地土量を少なくするために現標点より北側へ1,050m、南側へ950mとする。。

イ 縦断勾配 着陸帯及び滑走路の縦断勾配は空港本体土工量及び障害切土量を少なくするため本計画においては南側へ一率に0.8%の上り勾配とする。

ウ 標 高 計画標高は千代ヶ岡地区道営総合農地開発事業計画との整合をはかり、更に空港本体土量を少くするために本計画においてはT P+208Mとして検討した。

エ 方 位 計画滑走路の方位はウインドカバレッジの確保、デッカ通信塔に対する運航の安全性、空港周辺の集落、文教施設に村する騒音の影響度、現空港用地の効率的活用及び農地の保全、神楽寺の保全、土工量の低減等を総合的に勘案して現空港標点を中心としN146度E(現空港方位)〜N154度Eの範囲として検討した

3.空港用地全体計画

(1) 空港本体用地
　旭川空港においては現空港を拡張整備するものであり、この拡張整備に当たっては、航空法第39条第1項及び第49条並びに同施行規則第79条(設置基準)に基づき、滞空旋回圏(所定の安全空域)を確保し、着陸帯、滑走路、誘導路、エプロン、無線施設、照明施設、管制施設、その他空港機能上必要とする施設等の用地として確保した。
なお、進入塔附近は、着陸時3゜の角度で計器進入するところから、航空法第39条第2項(当該飛行場又は航空保安施設の設置によって他人の利益を著しく害することとならないものであること。)の規定に基づき空港用地として確保した。

(2)関連事業用地
ア 進入障害除去地

　航空法第49条の規定により航空機が離着陸する方向(進入表面)において、滑走路末端から3,000メートルまで50 分の1勾配以内に障害物があってはならないとされている。そのため現空港拡張計画では、滑走路末端から約2,200ノートルの地点に通称はり山(標高280.2メートル)と呼ばれる丘陵地があり、標高260メートルまでが障害となり除去しなければならない。

イ 土砂採取用地

　旭川空港拡張整備に伴い、滑走路造成のため低位部に約751万立方メートルの埋立用土が必要であり、このうち現空港用地内からの流用可能量は55万立方メートルしか見込めず、不足量約696万立方メートルは他に求めることになる。
　この対策として、障害除去用地より発生する約474万立方メートルの除去土量を利用するほか、更に不足となる約222万立方メートルについてはその土量、採取期間、地形、運搬経路の周囲に及ぼす影響、交通安全対策等について検討した結果、障害除去用地に隣接する丘陵地を確保し、土砂採取用地とした。

ウ 道路拡張用地

　空港本体造成のため、進入障害除去用地及び土砂採取用地からの土砂運搬専用道路として、次の道路をおおむね11ｔ級運搬車の通行可能な周囲道路として造成する。この工事専用道路造成に当たっては、農耕用道路及び学童等地区内住民の交通安全対策を考慮して、工事用車両とその他一般車両用の分離帯を設け造成する。

エ 河川及び排水路切替用地

　空港本体造成に伴い、東神楽地区国営直轄明渠排水事業(八千代川 S37〜S52年施工)及び道営千代ヶ岡総合農地開発事業(S45〜S53年施工)の5号排水路が空港本体用地にかかわるため、これが機能をそこなわないように切替えする。

オ 付替道路用地

　空港拡張整備に伴い、東神楽町道13号零線、同町道東2線路及び旭川市道千代ヶ岡東1線道路の一部が本体用地にかかり寸断される。
　それぞれの道路は、周辺地区住民の日常生活及び営農上欠くことのできないものであり、周辺道路との関連を検討のうえ付替え道路を造成する。

4.空港拡張整備事業及び障害地除去等事業による周辺農用地等に対する被害の防除措置

(1) 空港用地内の雨水流出対策

洪水調整池の設置

　空港拡張後においては流域面積、流出量等の変更を伴うが、空港用地から流出する雨水排水が周辺河川に流入するため、強降雨時に従来からの河川容量を上回る雨水流出により、周辺農用地冠水を生ずることのないよう空港周辺に4ヵ所の洪水調整池を設置し、空港拡張後の流量を調整し、既存河川水を速やかに流下させ周辺農用地に影響を与えないようにする。

　設置箇所は、空港滑走路センターラインに流域を2分して東側と西側にそれぞれ2ヵ所を設置する。

(2) 空港用地内の汚水処理

　空港から排水される汚水は、直接周辺河川に流入しないよう公共下水道で処理する。

　この下水道は、東神楽町が広域圏下水道整備計画に基づき昭和54年度から整備するもので汚氷の終末処理は、旭川市の下水処理揚で処理する。

　なお、広域圏下水道整備計画は、東神楽町市街地までのため、市街地から空港までは市が負担し汚水処理を行う。

C) 空港建設工事の濁水対策

沈砂池の設置

　空港用地造成工事中に集中豪雨によって流走土砂が場外に流出し、周辺河川に堆積し河床高に影響をあたえたり、周辺水田に浮遊土が沈降することを防止するため空港用地の周辺に4ヵ所の沈砂池を設置し、濁水の流出を防止する。

　沈砂池は空港周辺に設置する洪水調整

　池をそのまま工事中の沈砂池として活用するものとし、計画堆積土砂量に達した時は随時排土作業が行える構造とする。

付) 障害地除去に伴う濁水対策

沈砂池の設置

　障害除去地域の排水対策は、表土はぎを一挙に行わず、必要に応じて最少限施工することにより極力流出を抑えることとし、また排水に当たっては下流地域への濁水及び土砂の流出を防止するため除去地北側斜面の端部に帯状の沈砂池を設置する。

　更に除去地区城外の南側斜面への雨水流出を阻止するため、あらかヒめ土取場外周に仮排水路を設置し、これを沈砂池に結ぶことにより万全を期す。

但) 工事中の公害対策

ア 騒音、ほこり対策

　本体造成に伴う建設資材の搬入搬出、作業中の機械及び工事用道路を運行するダンプが周辺の人家に影響を及ほすことを考慮して、運搬車両用道路を指定し適時散水する。

　また、工事用道路は一般道路と分離し新たに造成し、土砂運搬中は適時散水するほか、ダンプには覆いをして飛散を防止する。

　なお、騒音、ほこりその他工事に伴い関係住民の生活環境並びに農業生産上に及ほす損害等に対しては、個々の実態に応じ適切な補償をする。

イ 交通安全対策

　空港本体及び関連事業に伴い一時的に多量の建設資材が搬入されるが、これに伴う交通安全対策には万全を期し、工事用道路を運行する/ンプには各交差点に事故防止のため保安要員を配置するなど、農産物及び生産資材の搬出搬入等農耕上の阻害を排除するとともに、学童等地区住民の交通安全対策に万全な措置をする。

ω) 航空機騒音対策

　国の航空機騒音に係る環境基準に基づき、運輸省が特定空港に指定し実施している空港におけるコンタ-別周辺事業に対比し、旭川空港の場剖よ、これを上回るところの民家並びに公共施設等に対する移転補償と防音工事など一連の騒音対策を実施する。

 
(補償内容)

ア WECPNL 80以上の区域は、移転補

償若しくは全室防音工事に必要な費用の相当額

イ WECPNL 75以上で滑走路末端から

飛行コース直下1,OOOmまでの区域内に所在する住宅は全室防音工事に必要な費用の相当額

ウ WECPNL 70以上の区域などに所在

する住宅(イを除く)は、その態様に応ビ1室から3室の防音工事及び窓枠開口部サッシ化のため必要な費用の相当額

おねりに

　今日の旭川市は人口34万人を有し、札幌市に大ぐ北海道第2の都市として産業・経済・教育・文化等の集積を高めながら拠点性・集積度・成長性・情報商業性など結合した経済要因の重要な北・北海道の拠点都市として位置づけられている。

　しかし、首都東京からは遠隔地(鉄道距離約1,600キロメートル、航路1t144キロノートル)にあり、更に内陸のため港をもたない都市として発展して来たが、他都市との格差を生ぜしめることは否定できない。

　北海道と九州との地理的関係は極めて類似している。過去に石炭の不振に悩み過疎化を経験し、その地盤沈下に対拠すべく県民ぐるみで空港建設運動を展開し、 日本の中枢部との時間距離を短縮する努力が成功を見た熊本については、内陸都市としての性格から特に旭川に似ている。これらの運動の過程をふまえ、空港建設をキャッチフレーズに企業誘致につとめ今日の低成長時代における幾多の変化にも対応できうる立地条件を築きあげたことは、たとえこれが生かされない過去の問題があったとしても、九州における時代を先

　取りした県民ぐるみの行動過程を旭川市においても大いに学び、参考にすべきであると思、フ。

　海を持たない旭川が経済の変革に対応するために新幹線の乗入れも必要であり、港に通ずる苫小牧、留萌への高速道路の建設も大いに必要であるが、それに増して重要なのはこれまで述べてきた空港の大型化である。空港は旭川に許される唯一の港である。長さ2,000 メートル、高さ32ノートルの巨大な滑走路は、巨港であり航空母艦である。旭川の人々が迅速かつ容易に全国に飛び各地の人材が旭川に日帰りで往来L、より人間関係を作る事は旭川のみならず今や全国各都市共通の願望である。しかしながら、市民全体に空港立地の必要が普及しても、航空機に対するマイナスの市民感情を忘れてはいけない。農地に生きる住民にとっては、空港の必要性は充分認識することができても納得しうるものではない。その離農への不安、永久に騒音を受ける住民の音への対策は今後とも旭川市が責任をもって対応し、住民1人l人との対話の中で地域全体の住民と密着し、調和Lた新しい空港づくりのため、あらゆる対策を講じながらこの空港拡張整備計画を進めなければならない。

(旭川市空港建設事務局 建設課長)

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