道路および車両の安全設計と交通安全対策

道路および車両の安全設計と交通安全対策

板　倉　　忠　三

はじめに
　道路交通安全対策は3E、即ち教育(Education)、規制(Enforcement)および技術(Engineering)の集成であるといわれているが、他方関連する分野は人、車両および道路である。今これらの関係を図示すれば次のとおりである。

教育　人　能力の容量、疲労回復

規制　車両　構造の整備、改良

技術　道路　

　これらには各々相互間系があって微妙に影響を及ぼし合つている。今、運転する人間の刺激受人れ・反応ならびにこれに対する心身の対応能力の容量等、人間工学的沃素を加えつゝ、主眼を交通流の円滑化に置く交通工学の第一歩を考えた道路の設計と運用の両面を検討し、然る後現地視察の結果と昭和42年中に本道内元一級国道上で発生した交通事故の解析から判断した道路安全対策の原理と応用を述べたい。

1 交通事故の発生と運転者
　先ず運転者の外界からの刺激の受入れおよびこれに対する心身対応能力を考慮した人間工学的見解を述べてみたい。
　安全交通を論ずる場合、常に主役を演ずるのが運転者であり、個々の性能、寸法の異なった車両をそれぞれ異なった性格・技倆の運転者が操縦して道路という流路内に一つの交通流を形成している。
　運転者は、その受けた訓練と熟練により対応能力の容量に差はあるが、一般に突嗟の場合普通一度に一動作しかできないということが定説である。換言すれば、運転者は運転中に刻々変化する複雑な環境の中で瞬間的に位置・速度を変えあるいは方向をも変えており、多少に拘らず神経および肉体の一定部分に負担(ストレス)を掛けていて、緊急時にはその対応能力の容量は極めて小さいということである。
　運転者は、走行中に瞬間的視認・決断・動作等、知覚ならびに運転神経に比較的小さな負担を掛けている愛だは問題はないが、その容量を超過する負担を掛ける場所あるいは環境では安全交通に反して交通事故が頻発する。
　事故発生の頻度は、運転者がその置かれた位直を知覚し、自ら適切に対応・処埋すべき需要の大きさおよびその割合に関係している。
　また環境条件の苛酷さが増すに伴なって車両操縦の困難度が増加し、運転者の心身に掛る負担が大きくなり、動作の過誤は急激に増加し事故の発生となると考えた。
　この心理過程を分析すれは、視認、期待、決断および動作となる：

(1) 視認.
　事故は、運転者がその位置を視認し損う、あるいは誤認する時に発生する。例えば、事故は運転が同時に視なければならない、かつ注意を払わなければならないものが多く存在する場所に多発し易い。即ち後述のように交差点、分岐点および道路上に多数の車両のある場所あるいは運転者の視界が阻害されて潜在的な危倹を看取ることが不可能になる場所である。このような所では運転者の眼に映ずるものは真の画像ではない。例えば道路が真直に廷びているように見えているが、現実には見えない所で屈曲している等である。
　このような場合には、道路構造の設計には適切な標示・標識等、運転者の環境視認を助けるような手法が加味されねばならない。

(2) 期待
　運転者はその旅行している道路により、過去の経験からあるものを期侍し、あるものは予期しない傾向がある。良い線形であると見えても、その中にある急曲線部は、線形が全般的に良くない場合に挿入されている同一半径の曲線部よりも事故がより多元する地点となる。
　また方向転換の場合に等において、対向車の運転者の次の動作を期待してそれに対応する動作を開始する。この期侍を裏切られた場合においては熟練度に応じて操/従に自信を失ない、事故の原因となることもある。

(3) 決断
　ある位置を視認してから、運転者は決断しなければならない。これが殆んど反射的であり、あるいはその位置の複雑さ、正常な運転およびその他の要因で起る事象によつて時間を要することがあつても、同一場所で二つ以上の決断を要する所、あるいは異常の決断を要する所に事故は起り易い。
　第一の場合の例は、重交通量、短区間に存在する多数の交差点、あるいは分合流点等の存在する個所であり、第二の場合の例は、重交通量、あるいは斜角の屈曲および交通信号機のような諸要因の合成した複雑な交差点である。特別な場合として、短時間に刻々変化する位置、事象に敏感に対応して、次々と多くの決断をしなければならない場所がある。
　狭い路肩を有する狭い車道、車道側の障害物等のように行動に不十分な時間、あるいは空間しかない所に事故は発生し易い。
　また舗装面が滑り易く、車両の操縦性に突然の変化のある時と所に特に事故は起き易い。

(4) 効作
　これらの心理作用の便感度が運転者の疲労度によつて鈍化することは経験上よく知られている処であって、視認→決断→動作の一連の時間内に適切に対応できないことになる。従って運転者が疲労を感じた時には自由に休息を取り、心理作用の敏感度を回復し得る駐車帯は長距離旅行車の多い幹線道路にはぜひ設置して事故のない安全走行に資すべきである。
　一般に午前中には走行2時間に1回、午後は1時間に1回は休息すべきであるとの説もある。
　また気象および環境条件によつて心理作用の敏感度に狙いを来たす。晴天で良い気候の時、単調な個所において、疲労した運転者の睡眠を誘い知覚喪失状態になることも事故の状態から推理される。逆に路側近くに運転者の視線をあらぬ方向に誘導し長時間抑制する恐れのある物珍らしいものを置くことも一考を要する。
　その意末からは路側はできるだけさっばりとして、正規の視線誘導設備以外の雑物は置かず、大型で見分け易い少数の道路標識類等のみとし、運転者の視線を正常に保つよう車道、車線上に高く、遠方から視認し易く建植し、転進路等の分岐点では車線内に路面標示することがよい。
　歩行者に対するものは路側に現在の寸法と高さで十分であろう。
　道路は、運転者が精神、動作に一時過剰負担を与えないような線形・環境および適切な附属物を具備するように設計・建設されなければならない。この小編に述べられた事項はこの一言に尽きるものと考えられる。
　なお今回取扱った道路は元一級国道なので、場所を例示する場合は単に号線番号のみを挙げた。

2 鉄道との交差部
　鉄道と道路とは陸上交通の2大体系であり、各その性格を異にしているが、問題はこれらの交差部である。立体交差にすれば、どのような場合も相互に独立した交通流を持続させることができて、理想的であり、国道の地方部はその改良に伴ない近来この型式を採って効果を挙げているが、大都市内では種々の計画が固まらず平面交差が残って交通の隘路となっている所が多い。早急解決が望まれる。
　積雪寒冷地における跨線橋の接近路勾配については4－(16)に述べる。
　平面交差は所謂踏切であり、自動車から列車の通行を認め得る十分な見透し距離が必要で、その長さは列車の踏切通過速度に応じて決定され多くの算式がある。工場、港湾等への引込線のように列車間合いの遠い場合には道路交通を優先して平常は道路を開放し、列車通過時だけ閉鎖する方式になって来たが、列車運行の繁しい本線の場合には踏切の手前で一時停上を余儀なくされる。この場合踏切への接近路の状態により、特に上り勾配部で冬期間発進困難による車両の停滞が目立つ。少くとも踏切前後30～50m区間の接近路は平坦とすべきである。
　また車両の走行速度は大きいので信号機付踏切まで迂廻せしめて、無人踏切は閉鎖したい。

3 通行者の種類による道路区分と運用
　歩行者、2輪車、低速・高速4輪車両の通行区分は道路安全交通の基本原則であつて、これなくしては円滑な交通を維持することはできない。先ず第一にこれを整備する必要がある。その内容は次のとおりである。

(1) 歩行者の通路分離
　市街地内はいうまでもないが、地方部においても歩行者の多い区間、特に通学路においては歩道、横断歩道ならびに車両交通量の多い地点では横断歩道橋の設置は欠くことができない。近来主要道路地方部では橋に歩道部を増設するようになり、喜ばしい次第である。横断歩道橋ついては積雪寒冷地で階段、橋面上の融雪氷の設備は必須であり、かつ昇降口の歩道面も数mに亘りこの設備を行ない、さらに橋面からの排水処理設備を加えるべきである。所謂ロード・ヒーティング、即ち電熱融雪氷装置整備は上級所管官庁の猛烈な反対はあったが利用者には必須でかつ好評なのは当然である。しかしトラックの積荷の路面からの高さにより、相当の桁下高を要するので階段数が多くなり、老人、幼児の昇降に困難を与えている。場所によりもうそろそろモール(覆い出入口付)地下道を考えてよいのではないだろうか?
　施工法も舗装面を損わぬようにシールド工法にも熟練した筈である。この場合雨雪および路面の水が入らぬよう出入口の防護が必要であろう。

(2) 2輪車の専用道路あるいは車線
　2輪車は停止すれば横転し、かつ外界に対して全く無防備であるから、その交通の多い区間は原則として専用車線を設けるべきである。その幅員は1.50～3.00mを要する。
　道路敷地幅と車道幅員との関係で一律には云へないが、歩車道の間にこれを確保したい。旭川市花咲町1～6丁目、国道40号線沿い両側に車道と幅員3mの歩道との間に幅員2.5mの自転車道延長約2,015mが設けられている。自転車交通の多いオランダの郊外部には高さ、幅共1.0m前後の綺麗に刈り込んだ灌木の植え込みで境した歩道と自転車道を、またロンドン市郊外での自転車用車線を見て羨ましく感じたことがある。
　地方部農村地帯においては歩道幅員を広く取り、2輪車の通行を許している所もある(例、 38号線沿い十勝平野、幅員3.50m)。
　このような場合、並木は歩道の外側に植えて車両走行の際の視界をできるだけ広くしたい。

(3) 4輪車(原動機付2輪車を含む)の車線
　4離車については、道路幅員の十分な区間では高速車、低速車および停止車用の車線を確保し、それぞれレインマークを引いて区分すべきである。レインマークは鉄道車両に対する軌道と同様の役目をするものであって道路には必須であり、多車線道路(高速自動車道路)においては、中央分離帯(幅員3m以上)の両側にそれぞれ同方向の追越車線、低速車線および停止車線、さらには側帯、バス停車線、集降帯、特別な交差点処埋帯等を設け、それらの機能別に利用方法を熟知させることかできるが、国道の二次改築の段階では幅1mの中央分離しか取れず、この幅員は不十分で、右折車の滞溜が通過車線を犯す不利はあっても、対向車との関係および前方の見透し確保には効果を収め、運転者のストレス解消と一回一動作の余裕をもった運転に役立っている。
　交通事故は運転者の心の落書きによる余裕をもった運転により避けられるものが多いのではなかろうか?
　また通過車は2車線となり運転者はこのレインマーク(車線標示)を十分に維持して運転の作法を体得させて欲しい。車線を変える時にもウインカーで後続車に合図して注意を促がすことは現段階で体得すべき当然のA、B、Cの作法であろう。多車線道路の1車線の交通容量はその運用によっては、2車線2方向道路のそれと同程度になり得ることを知っておくべぎである。 (例えば、分離帯を有する4車線道路では往復2車線道路の約4倍)
　米国においては街路上で運転免許の試験を行なっている所が多いが、刻々変化する他の車両の中に混じってフロント席に運転者と並んで坐っている試験官の指示に従って直進、右折、左折、加減速、平行駐車をするのであるが、車線は無くても想定される車線を踏み違えた時は他の動作の如何にかかわらず落第で、最も厳しく採点される。わが国もこれに做う必要を痛感する。練習の時からこの第一の基礎となる運転作法を身につけていないので車両の行義が悪く折角の系統式信号機もその効果を半減している現状を特に強調したい。
　積雪寒冷地の冬期用には車道上高所の標示が適当であり、横断歩道橋の側面、車輌の進行方向に直角に道路中心線を標示しているのは好ましい効果を挙げていると思われる。

4 2車線2方向道路
　2車線2方向道路は、特にわが国では最も多い通過地方道路の形態であって、その施設、設備は多岐に亘る。

中央分離線と追越
　中央分離線は、これを挟む両方向走行車両を区分するものとして最も重要な使命を有し、これを越して進行すれば対向車両との正面衝突を覚悟しなければならない。
　昭和33年8月制定の道路構造令では、迫越視距を積極的には線形設計に取り人れていないので、追越しする場合には十分見透しできる区間において、対向車のない時を見計らって行動を起すべきである。特に甚しく見透しの利かない区間、および急な下り勾配では迫越禁止の路面標示があってその行動を抑止してストレスをかき立てている。

(2)バスベイ(Bus Bay)の設置と路肩の拡幅
　路線バスは重要な地方交通機関であり、かつ大型なので、停上すると短時間でも後続の交通流を上めて歩行者の飛出し、後続車と対向車との衝突等の事故の原因となるので、バス停留所は路側を拡げ、あるいは歩道幅を削って停車帯を設ける。これかバイベイ(バス停車帯)であり、国道沿いには最近二次改築の場合に設置されている。最初試験的に国道に設けた時には上級官庁のお役人から大変なお眼玉を貰ったという伝説があるが、これは円滑な交通流を維持し、後続車の追越動作中に起る対向車との衝突、あるいは停車中のバスの後方から突然横断しようとする歩行者と対向車との間で起る事故を防ぐ大きな役割を果している。その他の地方道でも大幅に設けたい。さらに可能ならば路肩は3m程度まで拡げ、故障車の停上帯あるいは2輪車の通行帯をも兼用させたい。

(3) 停車帯の設置
　路線トラツクあるいはレジヤーの乗用車等に対して、運転者の疲労により注意力の散漫になるのを防止し、短時間でも休息して注意力の回復を促がすよう、路側に数十mの停車帯を設けることは好ましい。
　特に人目を引くような風景の良い所、あるいは施設のある所には必らず設けたい。清水の湧き出る個所等は最もよい(例、12号線国見峠には清氷が湧き出ていて常に数台のトラツク、乗用車等が停止して運転者がのどをうるほしているほゝえましい光景が見られる。また36号線千歳空港前の道路沿いは水こそないが、数台の車両が停止して休息しているのをよく見かける。逆に2、3年前迄は恵庭町地内の事故現況図によれば、中央分離帯附近によろよろと正面衝突あるいは路側の追突の事故が年間10件近く見られたが、これはさる乳業工場の前庭の張り子の牛の像に運転者の視線が奪われることに原因しているかと思われた。
　最近構内に小さい駐車場が作られ、ビーチパラソルか置かれ、あるいは反対側を拡幅し、アイスクリームを買っている光景も散見される。最近はまたドライブ・インも増えたが、アルコール類を出さない限り好ましい。
　疲労した時小休止をすれば疲労は回復し、注意力が喚起されて事故発生の歯止めになることは、東名高速道路でレスト・エリアから20～30kmの間は殆んど無事故であると云われていることによっても立証された。最近のようにオーナー・ドライバーの家族連れの場合等は特に必要である。

(4) 切土区間における積雪帯の利用
　盛土区間においては冬期除雪の際、雪の処理は比較的簡単であって、設計の走行車線の確保は可能であるが、切土区間においては雪の処理が困難であるから路側端に積雪帯を設けている。これは見透し距離の確保にも有効である。夏期には一時停止帯として利用可能である。

(5) 切土区間の法留め緑化
　切土区間は土質により降雨、融雪等の際崩落の惧れがあるが、植生を植え法留を行ない緑化している。これは運転者の眼の疲労を愈やす作用もあり、景観工学を取り人れた疲労防上策の一つともなる。
　岩石の崖にWeeping Love Grassの種子を肥料と土に混ぜて吹きつけあるいは壷掘りで植込み30～40cmの長い細い葉が風にそよいで美観を呈せしめたのは比叡山登坂道路の崖の岩膚がわが国の先駆であるが、雨が吹きつけても細い葉が繁っていて雨粒を地面に落さず、雨は葉を伝って流下する。
　これは北海道にも泥炭盤と共に試植された。元来この草は温暖地でほ多年生であるが、寒冷地では一年生と聴いている。230号線簿舞～滝の沢附近では泥炭盤の中に肥料、土にまぶして種蒔きした。葉は比叡山のように長くはならないが、さりとて数回越年しても枯れてはいない。種子の種類によるのかも知れないが、何とはなしに札幌附近の気候が限界なのではないかと思っている。
　雑草はその生命力の盛んなことでよく知られ、除草にはどんな薬でも仲々完全に効果を挙げられず、手こずるのであるが、さりとてこれを急速に繁茂させることも困難である。笹を植えてみたらと提言したこともあるが、うまくないという答えを聴いた。笹を起して根から土を払い乾かして埋めても、これは無理なことで根に十分土をつけて根付くまでは給水しなければならないだろう。笹には湿りが必要である。笹の多い暖傾斜地は地辷り地帯であると見てよいとさへ云われていることを思い出している。

(6) 地方幹線道路の市街地通過
　地方幹線道路が貫通する小市街地は、これを街路としての機能を兼ねさせているので、幹線道路としての高速交通を要求する一方、市街地の故をもって駐車したいという矛盾した要請も強く、しかも歩道の設置にも協力を得られない状況もある(例、白糠村その他)。しかも人身事故が年々増加している。大きな都市では既に悩み抜いた末、歩道の設置および日を決めて片側駐車にも応ずるようになって来た所も出て来た。これはそこに住む人の意識の問題で、根気よく説明し、実例を視察して貰って同意を得、道路の機能を速やかに恢復して交通流の円滑化を期さなければならない。
　一般に、通過交通はバイパスに流して、その市街に業務あるいは用務のある車両以外は市街地に入れないようにすべきである(例、苫小牧市最近の傾向)。
　しかしながら止むを得ず貫通させる場合、市街の入口を隔たる遠方から速度制限を行ない、運転者の地方道路上走行の速度感覚を変えて市街地を通過せしめ、市街地を外れてからも相当区間は速度制限を維持させ、見通しよい直線区間に入ってから速度制限を解除すべきである。
　特に出入口に曲線を伴ない、その曲線の内側の見透しの利かない場合は、十分見透しの利く区間まで速度制限を継続したい（例、40号線士別町の稚内付はこの条件に合致していて年間7件の衝突事故が起っていた。それは速度制限解除がこの曲線の市街地側で、市街地を通り抜けた途端に速度を上げしかも建物が速担していて見透しが悪いのである。またこれに似たバイパスは次項で述べる。

(7) バイパス(迂廻路)
　通過交通を市街地に入れず、その外廓を迂廻させて、市街地内の道路の混雑および交通事故の防止に役立てることは世界的傾向であるが、附近の人々の納得を得るには時日を要する。しかしながら交通事故の増発に対し、かつまた路線中の全交通事故の半数以上が市街地内に生じ、その半数が交差点において発生することも統計上明瞭になって来た現在、馬・駕籠・歩行者時代の東海道五十三次の宿場のような考え方は払拭されるべきであろう。
　また他方、折角バイパスがてきても、狭い道路敷地一杯に建込んで人家連担したのではバイパスの効果は無になる。これは町の正常な繁栄とは別個のものである。
　特にバイパスの曲線区間において、その曲線の内側に人家連担して見透しを遮ぎる場合には交通事故多発地点となることは前項において明らかになった。これは大きな建物の外、樹木の繁み、高い切取等のある場合も同様である。左側通行において右曲りの場合、特にこの傾向は顕著であるかに見える。車両は曲線を大きな半径で廻わろうとして内側車線を犯す傾向があるからである。当然対向車も特段の注意を要する。夜間はこの曲線区間入り口手前に点滅式照明等の警戒燈が必要てあろう。
　バイパス本来の目的から云つて路端から少なくとも50mは離して建築線を設定し、その内側に側道を設けるべきであり、道路敷地買入れの場合特に考慮を払う必要がある。この際道路を通すと地価が上るというようなP・Rは一考を要する。最近は特に市街地では騒音、排気等によって逆になった事実もある。
　またバイパスと雖も、このような区間はその市街地の大きさに応じて、市街地との出入部が必らず何個所か存在すべきであって、その前後は速度制限を行ない、曲線区間を離れて見通しの十分利く地点迄延長すべきである。 (例、十勝清水町バイバスの帯広寄り。ここは狩勝の急曲線勾配区間を降りて来て市街地の左側を通過し、市街地の主街路とバイパスの交差点に信号機かあり、一度停上する。ここから200m程度過ぎて帯広寄りの右曲りに入る。ここほ曲線の外側は盛土で低い車止めが断続して居り、これがすぐ下の建て込んだ人家と棟の線と区別がつきにくい。また曲線に入る手前左側(曲線の外側)にモーター・プールの入口か広くあいていて車両の速度を上げたくなる衝動を受けるような地点でもある。さらに曲線の内側にはトタン張りの木工場かあって見透しが全く遮え切られている。速度を上げて来た車両はこの曲線を廻り切れずに駒止め式の低い防護棚を破って人家の方に飛び落ち、あるいは曲線内で対向車との衝突等の事故を多発していた。さらに悪いことには日勝道路か清水市街に入り、この曲線の隣接点附近でこのバイパスに、その曲線の直前で入ることになっている。この地点は今の時点で十二分に検討されなければ将来に禍根を残すことになる惧れがある。建設の際に増加費用を支出することは比較的容易であるが、維持に入ってからの手直しは困難であるとは道路技術者からしばしば耳にすることである。
　現地において取りあえずモーター・プールの出入口に太い白線を引いて車道外郭線を明確にし、日勝道路の入口の位置の検討、およびその変更が不可能ならば信号機の設置、警戒灯、警戒標識等の検討を技術者に依頼して来た。

(8) 長い直線区間と小半径の曲線区間との接合部
　長い直線区間の終端に小半径の曲線が連結する場合には、その手前相当の遠距離から予告標識、照明等により速度低下の警告を伝達する措置か必要である。最もよいのはその中間に大半径の曲線を挿入することである。
　(例、36号線苫小牧の入口に直角の屈曲があり、しかも樹木、灌木等で見透しの利かない地点であり、駒止めを破って路外に飛び出すものがあった。昨年頃からそのまゝ港に向かってこの直線か伸びて行った。このような個所は曲型的な悪い設計であり、駒上めよりも直線に沿って砂利を厚30cm、延長30cm位敷いておいた方が人身事故防止の効果は大きい。かつまた200～300m手前に予告標識を建植して減速を指示すべきである。)

(9) 見通しの悪い曲線内の標識建植位置
　見透しの悪い曲線区間、特に右曲りの場合、冬期スノー・ポールか直線区間からの道路中心線上に見える位置にある場合、曲線部に入ってから曲線半径を大きく取ろうとして右寄りにハンドルを切ろうとする傾向があり、必然的に対向車線を犯し衝突事故となった数例を聴き知っている。このような場合、曲線内では単に機械的に等間隔に標識を建植することは考え直さなければならない。

(10) 地方道路の分合流部における処理
　地方部において幹線道路が分離、あるいは別の幹線道路が合流する場合、特にこれらが斜角をなす場合にはここに導流島を計画すべきである。
　導流島はある区間2方向以上に車道を方向別に分離する島であって、車両の誘導島あるいは歩行者の安全島を兼ねる場合がある。
　釧路市外、38号線が大楽毛橋に差しかゝる手前、240号線(まりも国道)との分合流点に各辺46.71×41.07×35.14mの三角形の導流島を設けたのが本道の嚆矢であり、その後242号線足寄市街附近において241号線と分合流する地点に小規模の導流島か設けられている。最も本格的なものは、苫小牧市内通過の36号線と苫小牧港域とを結ぶ道々との接点、交角10゜未満の分合流点は短辺約30m×長辺2本各約200mの細長い三角形の部分に2本の交差路と交通信号機2基を設備した導流島を設置した(43年11月)。
　この地点は中野跨線橋の接近坂路からこの分合流点に至る約600mの区間において、昭和41年に73件の追突、接触、衝突等の交通事故を記録したが、その約半数は同跨線橋の札幌側接近坂路上において発生し、これはこの坂路下の曲線の取り付けの不具合もあって、港の掘削土運搬車両の交通に起因するものと思われた。41年の末に掘削土運搬専用道路が36号線との立体交差を含む別路線として完成して、この跨線橋の札幌側接近坂路上では42年の交通事故数2件に止まり、約30件余か苫小牧市街側の前記分合流点附近に集中した。これは港域側から36号線上で札幌方面に右折急転向しようとする車両と札幌側から苫小牧市街方向に向う車両との衝突事故であった。43年末にはこの導流島が完戊してその成果に注目している。これは、(a)延長約30mの短辺上で札幌方向の36号線と道々上の交通の分合流を処理し、(b)導流島内の2交差路上で苫小牧市街に入ろうとする36号線上の車両と苫小牧市街から港域方向に出ようとする車両の交通流を各々一方通行として処理しようとしたものである。目下の処、(a)の部分において札幌方向から港域方向に向う車両に対する標識の欠けているのが残念である。一般に標識類は土地の案内を知らない人に対するものであるから判り易く必要な個所には欠かすべきではない。
　この種の方式は、米国では、10年程以前から実施されており、東京においても昨年来国会議事堂前5差路の大交差点、江東区豊洲１丁目の変形十字路の整形手術を行ない効果を挙げている手法である。これは相当の面積を要するが、これにより総事故数の約半数に達する安全運転義務違反による事故の解消に役立つ面が大きいものとして注目すべきである。米国ではこの方式は交通制御方式の一つとして信号機と同列の範疇に組み込まれている。

(11) 道路の環境整備と標識の種類および建植位置
　道路環境は常に清楚・清潔に整備し、一般広告板、電飾等は極力排除し、特に人目を引き脇見運転を誘う惧れのあるものは附近に駐車施設のない限り、これを除去し、明瞭簡単な交通標識だけを最小限度に、最も運転車の眼につき易い位置、要すれば常に車道上に高く遠方から見易いように建植したいものである。
　横断歩道上で車道側の低い標識は歩行者用のものとして、車両運転者向けのものは車道上に高く内部照明の行燈式に建植したい。信号機付き交差点は別として、然らざる交差点その他の横断歩道には必須であつて、その位置を走りなから遠方から確認できるものであってほしい。
　最近地方部道路の三差路において特に効果を発揮しているのは喜ばしい。
　東京都内において、この行燈標識の効果が疑われる事前事後の交通事故調査報告があったが、その環境整備の程度が問題であると考えたい。
　学童往復路の押しボタン式信号機は、設置当初道外で運転者の不注意からか横断中の学童に大きな障害事故を与えた例はあるが、適切な指導と共に普及させたい。
　また路面標示は、レイン・マークと共に運転者に対して有効であるが、積雪時期では車道上に高く標示することが特に望まれる。

(12) ガード・レール、ガード・ロープ、ガード・フエンス(防護棚)、ガイド・ポスト(導柱)、視線誘導施設等
　側法勾配1：3より急傾斜の高い盛土区間にはガード・レール、ガード・ロープ、ガード・フエンス等を設置することは必須であるが、積雪地においては除雪作業の困難性からガード・ロープが好ましい。ガイド・ポストは単調な平地等に直線部、曲線部を問わず夜光塗料を塗ったものを用い、視線誘導の機能を持たしめ、トンネル内のように空間の限られた場所内の歩道端等には夜光塗料を施した小型円板を短かいパイプ状の柱に取りつけた視線誘導標示が用いられる。ガイド・ポスト、視線誘導柱は車両の衝突に耐えることを目的とするのではなく、運転者の視線を誘導して、ハンドルさばきに注意を与えるものである。 38号線富良野地区では出張所長の発案で、曲線、直線部等で色彩を変えているが、附近地形の単調性に変化を与えて、運転者の注意を喚起する意味で効果が期待される。

(13) 直線部、暗天・曇天時の交通事故
　事故多発地帯の多くは直線部の単調な区間で、路外逸脱が晴天、曇天時に多いのは運転者の気の緩み、居眠り等を含む一時的意識喪失が原因であるとされている。これほ各地、各国共通の定説である。道路設計の面から、ドイツでは直線区問を4～5km程度に制限して綬い曲線で結んでゆく方式を採るか、あるいは路肩部に石塊舗装を行ない、車線からはみ出しかけるとハンドルに衝撃振動を与えて覚醒させる等のきめ細かい対処をしている。高速道路ランプの高速車線への入口附近で見通しの悪い個所には30m程の区間に石塊を植え込んでこのランプに流出入の車両に振動を与え速度低下を強いている。これはヨーロッパの町の中には馬車交通時代の石畳が近代の車両交通に適しなくなって取り外され、その古材料を用いる苦肉の策とも見られるが、交通事故防止に真剣で、眼からする警報伝達を直接人間の触覚に訴へようとする方途の一つであって、今後われわれの設計に参考となるものではないか?
　線形に曲線部を取り入れるのはよいか、度を過すと危険極まりない。特に高速走行の場合、路面とタイヤ間の摩擦抵抗が減少するので、追越動作の際車両の不安定運動を起し不測の禍を生ずる惧れがあることは注意したい。特に曲線中の追越しは禁じて直線部を追越し区間に明示したい。

(14) 都市周辺の交通事故の増加
　数年前までは都市内の人身事故が増加の一途を辿っていたが、最近は横匍い状態から低下するに至り、都市周辺にドーナツ形に拡大している。これについては都市内では交通規制が厳しく、低速走行を強いられ、郊外部に出てからストレス解消に一挙に競って高速に転ずることから来るものとのみ考えられていたが、都市周辺の農村における平均一戸当り2台とも云われる最近の自家用車の増加にも起因するものではないかとも考えられるに至った。
　一般に、タクシー会社、トラツク輸送会社等の営業車には交通規則の改正、信号機設置その他の情報の行き屈いていることが窺われるが、散在する個人運転者、オーナー・ドライバー等にはこの種の情報、警告等か必らずしも行き渡らない事実がある。今後この方面に注意を向ける必要があろう。最近特にモータリゼーションの普及に伴ない、農家の二、三男の離農防上対策に家長が車両を買い与える傾向が風聞される。農家の生活状態がよくなって来たのは結構であるが、さらに農道にも舗装を普及し、舗装道路上の運転を早く身につけるような施策を急ぎたい。

(15) 道路築造基準の再検討
　40号線の早春の道路調査によれば、稚内に近づいて舗装道路の路面の亀裂と同時に20cm上廻る大幅な変状凹凸が目立った。この原因は不整凍上の影響であることは明瞭であって、このために起る交通事故の発生が考えられる。交通量が少ないという理由のみで凍上防止層の厚さが旭川近辺より20cmも薄くなっている。交通安全の観点から下層路盤厚の増加、あるいは断熱層の挾人工法の適用は考慮されてよいのではないか。一昨年1968年十勝沖地震被害調査の際、左右両輪の接地点の高低差最大43cm、凹部12mの地点走行中のライトバンが片側の車輪かバウンドして横転した記録を手許に持つている。

(16) 冬期間の道路維持
　冬期間除雪による道路維持は、防雪棚、崩雪防止覆工、路面除雪急坂部の砂散布を加えて普及して来たが、さらに場所によっては路面氷結防止に薬剤除雪も考慮されで然るべきである。
　また1.に述べた鉄道との立体交差が促進されるに伴なって、跨線橋の接近路勾配が急で、冬期登坂困難な個所が目立って来た。氷結舗装面で3%以上の勾配で、空車のトラツクでは坂下から発進困難なことが理論と実際上から立証された。円滑な交通流を維持しようとすれば、なんらかの融氷措置を必要とする。

5 都市内交通
　道内国道の交通事故解析によって知り得たことは、各路線全線の事故件数の内、約50%が市街地内で発生し、その約50%が交差点に集中している。
(1) 交差点における発生事故
　交差点における交通事故の大部分は追突、次いで左右折の不適当で、後者は多く歩行者との間で発生している。
　追突はブレーキ操作の不適切によるものが多く、路面が湿めりあるいは氷結時の制動停止距離の延長等が原因であることは窺われるが、函館の調査によれば追越動作中に接触するような形で追突する形態が数多く報告されている。これは路面の滑りに伴なう車両の不安定運動に起因しているものと断定できる。
　今冬時計台前で歩道側に註車している車両に、その車線を前進していた車両が避けようとして滑って避け切れず自らの側面で衝突した事例を目撃した。
　また車両を頻繁に停止させることは交通流を乱すことになり好ましくないという観点から、系統式信号機の活用方式か進められているが、この場合街路幅の狭い所では歩道を犯してもバスベイの設置、駐車禁止(時限惜直でもよい)、あるいは隔日片側ずつの駐車禁止および冬期の運搬排雪の励行か必須条件となる(列、釧路市幣舞端～釧路停車場間は系統式信号機を設置しながら、バスベイ等の設備がないことと、レイン・マークの無いことで全くその効果を殺していた)。将来面制御を実施する場合も、交差する道路上の駐車制限、運搬排雪、歩道除雪等か前提となる外、レイン・マークと左右折車ならびに直進車線の標示、冬期間の車道上高所の標識および一方通行等の規制・誘導を十分に徹底させなげれば無意味になるのではないか。新らしい旅設・設備をしたならばその都度その目的、運用方法および予期される効果等を広く大衆の運転者に衆知徹底する措置を併用すべきであろうことは繰返えし述べる。

(2) 市街地における単路横断中および跳び出し事故
　この種の事故は専ら歩行者の責任であり、米国ではたの場合歩行者にいかなる事情があったにせよ補償しないのみか厳罰のみが侍っている。これはひたすら一般大衆の自覚に俟つの外ないが、冬期間中のこの種の事故の発生は歩道除雪と運搬排雪の不完全によるものが多いであろう。

(3) 一方通行道路と右折禁止交差点の増加
　都市内の交通を一方通行にすることは、車両の流れを均一にすることにより、往復交通による混雑を避けて交通容量を上げる一つの極め手として、また右折禁止は交差点において両方向からの対面交通相互の潜在衝突点を1/2～1/4に減じ得るので、事故発生防上の効果があり、でき得る限り増加したい。右折交通の特に多い場所には信号機の信号に右折の一相を加えることができ、一般には右折禁止のため左折だけで迂廻しても車両の場合その時間および燃料等の損失はそれ程大きくはならないだろう。

(4) 都市内を貫通する幹線道路上の交通
　幹線道路の都市内乗入れは都市計画の修正と共に立体路面以外は原則的に禁上すべきで、貨物流通センターあるいは倉庫群は可能な限り周辺に移してこれとバイパスをもって結び、流通センターあるいは倉庫群と都市内小売店との連絡は普通トラツクあるいは小型トラツクを利用し、特に繁華街との連絡は現在も一部行なわれているように、夜間あるいほ早期の低交通量の時間帯に行なうことが望ましい。
　また止むを得ず幹線道路の都市貫通を許す場合には、幹線道路へのすべての小交差点からの出入はこれを制限し、信号機付交差点まで迂廻路を取り、ここからのみ出入するよう誘導したい。幹線道路への出入制限は事故防止の一つの決め手である。

6 車両安全装置の開発と普及
　これまでは車両の流路について述べたが、次に車両そのものの安全性能について触れることにする。
　自動車交通運輸は高性能の自動車があって始めてその能率を向上せしめ得るのであるが、自動車メーカーは新型と高速とを強調し、道路の整備に先行して購買慾をそそっているかに見える。他方需要者側はその宣伝に酔わされてか数少ない高速道路上の走行を夢みて、安全は二の次にして買い漁り運転技術の未熟をも省みず法定速度・設計速度を無視して走り廻り、事故を起す危険極まりない状態であることもカー・ブームの一断面として注目したい。
　ここに車両と共に安全を売るメーカーに註文したい車両安全装備について述べることとする。ただし安全ベルト、安全枕等は人身保護に効果は大きいが、衝突を起した後の事に属するので、ここでは人身に危険を与え、または物損を生ずる一歩手前の安全装備に限ることにする。

(1) 自動連続ロツクおよびロツク解除装置
　自動車は走ることと共に停止することが重要である。路面が滑り易い場合にはブレーキをかければ、車輪をロツクしたままで滑り、制動停止距離が乾いた路面上におけるよりも延びることはよく知られているが、この時ハンドル操作を加味すればいづれかの後輪を中心にして回転運動を加え、所謂制御できない不安定運動(運転者の意志に反して一車線の外にはみ出すような不規則な運動)を起す。このような場合、車輪が制動によりロックされる瞬間にこれを解き、何度か制動をかける動作か適時に行なわれれば制動停止距離は短縮され、かつまた不安定運動は起きない。この制動動作をポンピング・ブレーキあるいはフアニング・ブレーキと呼ぶ。これまでこの動作は自動車教習所の教習科目中には入っていなかった。
　湿った路面、特に氷結路面上の滑りによる事故は冬期交通事故の40～75%と云われ、しかも運転免許取得直後あるいは1～2年以内の未熟運転者が30%にも上り、 12～13年の経験者の2～3%まで直線的に下っている(その間に7年目、 10年目位に小さい山はあるが)。これは永年の経験者のみが自ら体験するのに任せている状態である。
　しかもこの数字は警察署で取扱つた件数、特に人身事故の場合であった。示談で済ませた車体の軽微な損傷等を加えれば限りがない。
　特に雪の降り始めの交差点等には無数に発生している。
　このポンピング・ブレーキを突嗟の場合に緊張の余り全身を硬直させた状態で多数回の連続ブレーキの踏み直しは不可能に近い。これを一度ブレーキを踏み統けることにより自動的にロツクと解除とが連続して行なわれるような装置を開発して特に大衆車に普及させてほしい。ブレーキを掛ける際ブレーキ機構を変えて効果を挙げる方法が考えられてきた。実験によればブレーキ・ブロツクの滑り率17～20%が最も有効であることが明らかとなった。

(2) 追従距離の自動指示器
　市内は勿論、地方部においても衝突事故が多い。ブレーキの問題もあるが次に大切なのは追従距離の確認である。前方の自動車あるいは物体がある一定の距離内に入ったならば、白己の車両から発射している電子ビームあるいは音波の反射波を受けて追従距離をメータが示して警告を発する装置、なおさらに走行速度差に応じて制動停上距離以内で停止するようブレーキを作動せしめるものであればこれに越したことはない。ただしこの場合にはすべての車両にこれを装備する必要がある。

(3) エア・ブレーキ、ディスク・ブレーキ
　通常のブレーキは、ブレーキを踏むとブレーキ油を圧して、この油圧でブレーキ・ブロックを締めるのであって、ブレーキを踏む力が直接掛るようになつている。これに対してエア・ブレーキは、ブレーキを踏むと空気が抜けて機械的に一様な力でブレーキ・ブロツクが締めつけるようになつている。この方が人間の加える力に依存する面が少ないので列車とか電車等に用いられており、自動車にも適用することが望ましい。
　また通常のブレーキ・ブロツクは石綿と真鍮の紛末との練り物であるが、摩擦熟の放散面積が小さく高温になり、フエードし易い。円板ブレーキ・ブロツクにすれば放熱面積が大きくなつて、長時間ブレーキをかけてもフエードしにくいので、この方が安全である。

(4) 差働歯車の一時ロツク装置の装備
　車両が左右硬さの違う接地面あるいは片側の積雪等に踏み込んだ場合、脱出しようとしても軟かい接地面上の駆動輪は回転するが、硬い接地面にある駆動輪は抵抗を受けて回転しない。その為脱出できず、軟かい接地面か深く掘られて落ち込み益々脱出を困難にする。この場合差働歯車を一時ロツクできれば、両側の駆動輪は同時に回転して脱出を容易にする。平常使用するものではないが雪道の路側に落ち込んだ場合等ほ極めて有効であろう。通例はサイド・ブレーキを引いて急に離しつつバックに動かす方法も取られている。

(5) タコグラフ、速度表示燈
　最近大型トラツク等に装備して、前者は速度を時刻毎に記録し、後者は色彩燈の数によりその時の概略の走行速度を対向車から視認できるもので、共に暴走を戒めるものである。

(6) タイヤの改良
　車両の運動が路面と直接関連をもつのはタイヤを介してである。路面の滑りか走行安定に及ぼす影響は大きい。これまで雪氷路面上の滑り防上用にスノー・タイヤが普及して来たが、氷結路面にはスパイク・タイヤの方がよい。しかしこれも軟かい雪面では有効度が減ずる。
　一本のタイヤに打つスパイクの数は100本程度が最適で、 200本近くまで増加させれば逆に乾、湿舗装上で牽引力を減ずる。
　通常のバイパス・タイヤよりもラディアル・タイヤ(高さが低く幅の広い)が滑り防止には有効で、タイヤ・メーカーの努力は尊い。
　さらにノーパンク・タイヤの使用と車体スプリングとの適当な関係、超高速時の空気タイヤのスタンデイング・ウエーブ等の研究が活発に進められその成果の活用か望ましい。
　通常のタイヤ・チエーンでは横滑りを起すので好ましくない。強化チエーンは最も良いがタイヤ並びに舗装面に与える損傷ほ大きい。

(7) 道路の規格に適合する最高速度限定車両
(a) 一般国道以下の規格をもつ道路上を走行する車両(最高速度80km/h以下)と
(b) 高速道路走行用車両(最高速度120km/h以下)

とを明確に区別して、高速道路上には、(a)種の車両は走行させないよう、(b)種の車両は一般国道以下の規格の道路を走行する時には80km/h以上は出ないようにすること。
　また同時に(a)、(b)の車両運転者にも視覚を定めて技術の検定をすること。
　また(b)種の車両と雖も人体の能力以上の時間は最高速度を維持させず、一定時間停止した後に回復する機構を装備することが望ましいのではないか。

(8) 衝突衝撃緩和用プラスチック製水圧バンパーの装備
　この種のものは米国では、水圧緩衝装置(Hydro-Cushion Bumper)と名付けて販売されている。プラスチックも良質のものか得られるようになつたので追突等の障害軽減には有効であろう。

7 運転者および歩行者に対する安全教育

　(1) 運転者に対する安全教育
　(a) 社会道徳の昂揚
　人命尊重、道法精神および互譲精神等、人間としてのモラルの徹底で、後二者は小学校から最重点事項として開始する必要がある。これなくして権利だけを自由奔放に主張し、他の主張に傾ける耳を持たず社会人としての義務と責任を無視していたのでほ社会生活は営まれない。

　(b) 一般運転技術教育
　この中に現在最も欠けていることは道路における車線標示と同時に、一車線内走行の作法の厳しい教育であつて、外国では試験の場合車線の標示ある所は車線をを、車線のない個所では想定される車線の位置を踏み外せば直ちに落第である。安全運転のA、B、Cはここに始まることを銘記すべきであり、くどく述べるが、同時に車間距離保持の励行は必至である。

　(c) 湿めつた路面および雪氷路面上における運転技術の特訓訓練、発進技術、直進最高速度、実走行速度と速度計の指示値との相遠、回転半径と安定速度との関係、蛇行運転の最高安定速度、雪道の深い轍あるいは積雪帯に突入した時の脱出方法、およびポンピング・ブレーキの練習等

　(d) 卒両の整何
　故障車を運転されたのでは何をか言わんやである。タイヤ、空気圧、ブレーキ、バックミラー、油、燃料、その他

　(e) 運転免許証書替時における再教育運転技術、視力検査の外、交通事故現場の映画・写真、要すれば安全運転、不正運転等の模擬実演(シュミレーシヨン)等。

　(f) 2輪車乗用者のヘルメット着用奨励

　(2) 歩行者に対する安全教育
　交通標識、諸種信号機の現示および押しボタン式信号機の操作と横断開始可能までの時間、横断歩道および横断歩道橋の積極的利用、その他
　特に運転席から見た前方の車両および歩行者の挙動を示す映画による教育等

8 運転者の精神衛生を含んだ保建体育と適度の休息の奨励
　一般に生物は生れ、かつ育つた環境を急に変化させれば、その影響は多少にかゝわらず反応を示す。その刺激が少なく短時間であればその反応に耐え、かつ刺激が消滅すればこの影響も去るが、大きな刺激が反復され長時間に亘ればその影響は回復せずに残留し病状を呈する。これは高等動物程激しく現われる。人体の健康は適度の運動によって保たれる。中でも歩行は最も適当なものの一つである。車両を利用する人は足が弱わり、頭脳を休息させなければ精神思考力が減退する。特に身に危険を感ずる等の事は精神衛生に最も悪影響を与えるものであろう。自家用車で郊外通勤しているちあ壮年の医師が3年程経って、平時頓にイライラして看護婦を叱るようになつたと漏らしていると聞いたことがある。このようなことは他にもあるのではないか?
　筋細胞の異常はある程度の運動で回復が早いが、脳細胞の強い異常は回復不能である。運転者は走行中、生命の危険を感ずるような事象が起り易いのであるから、これを理解して保健体育と適度の休息、睡眠により疲労の回復を図る不断の努力を要する。
　米国の安全運転の教範には睡くなつたら直ちに道路を外れて駐車して眠れ明記してある。

9 運転不適格者の排除
　若令者、高齢者、癲癇持、常習飲酒運転者、人間性欠陥者等
　以上の医学的制定方法の検討

10 事故第一原因者に対する罰則の強化
　これは改めて述べるまでもなく当然の処置であり、こんな所に憲法談義は唾棄すべき次元の異なる問題である。

11 安全運転奨励措置
　自動車損害賠償保障法等による強制保険の掛金を高くして、無事故運転年数の増加と共に一定煩を払い戻すような安全運転褒賞あるいは奨励措置の検討、普及

12 交通行政一元化と安全交通技術研究の急務
　とりあえず自動車交通関係各官庁および自冶体の連絡緊密化、および交通事故調査ならびに対策に道路建設維持技術者および自動車メーカーあるいは自動車製造技術者等の参与、参画か望ましい。これにより小廻りの利く対策の実施ができよう。
　また交通事故の急増に当り安全交通技術研究の急務を訴えたい。
　北海道警察本部で手稲に7万坪の敷地を確保して冬期自動車運転技術特訓所を含む全国最大の検定、試験等のセンターを造られることは一大朗報である。

結説
　以上を総括すれば、交通事故防上対策として具体的に講ずべき手段は次のとおりと考えられる。

1. 道路の交通安全対策的整備
(1) 各種交通に対する通行帯の分離
(2) バスベイ、停上帯の増設
(3) レイン・マーク、路面標示の設定と維持
(4) 地方道路および街路の環境整備、地方直線道路の事故防止措置
(5) 通過道路の市街地出入部における速度制限区間の延長
(6) 市街地迂廻バイパス沿道の土地利用制限
(7) 自動車交通用道路標識等の大きさ、明確視認度、およびその建植位置の検討
(8) 道路照明の増設
(9) 都市内の一方通行街路、駐車禁上および右折折禁止交差点の増加
(10) 交通安全対策費の増額、使途枠増大の要求
(11) 冬期道路薬剤除雪試験研究の継続

2 安全運転の教習、高速度走行運転あるいは特に雪氷路面上の安定運転訓練の実施とその制度化
3 不特定多数のオーナー・ドライバーに対する交通関係情報連絡の強化
4 交通規制指導の強化
5 交通安全対策に関する大衆への効果ある具体的協力要請事項の検討と早急実施
6 安全運転奨励措置の実施と効果の判定
7 車両運転不適格者排除方法の検討
8 自動車走行、停止に関する安全装置の開発と普及
9 自動車交通による騒音、燃料の種類の選択と排気ガスに関連する公害軽減の研究、実施
10 交通安全対策費の交通量のみならず事故率、事故数死者数等をも勘案した配分手法の検討、主張昭和44年死者統計によれば北海道は全国都道府県の中、愛知県(912人)東京都(864人) に次ぐ第3位で832名である。

　上記各項は多岐に亘り、実施上必らずしも容易ではないものもあるが、実施可能なものから手をつけて効果を挙げ、交通事故の増加を防ぐ努力をさらに積み重ねるべきである。
　なお最近の自動車の発散する公害の原因の明らかになつたものから、これを除去する方途を速やかに実施に移し、 (騒音は高速走行において、排気ガスの影響は交通渋帯地点において激しい)自動車利用が万人共通の福祉に反することのないようにしたい。
　また今後事故解析の必要から、事故発生地点の位置を明確に記録するため高速道路に做つた距離標を設置してほしい。
　施設に大きな費用を要するとしても国家百年の計を70年中に樹立し、交通安全のためには憶せず思い切つた予算を要求して可能なものから実施し金に替えられない人命尊重の施設・設備・搬器を子孫に残す実を示すのは今ではないか?

参考文献
1)道北地区交通事故分析調査書(一股国道40号線関係)、北大工学部、交通管理工学研究室、昭和44年3月道北地区地帯別交通事故防止協議会
2)道東地区交通事故分析調査書(一般国道38号線関係)、北大工学部交通管理工学研究室、昭和44年3月、道東地区地帯別交通事故防止協議会
3)道央地区分析調査書(一般国道12号線関係)、北大工学部交通管理工学研究室、昭和44年3月、道央地区地帯別交通事故防止協議会
4)道央地区交通事故分析調査害(一般国道5号線関係)、北大工学部交通管理工学研究室、昭和44年3月、道央地区地帯別交通事故防止協議会
5) 一般国号5号、 12号線交通事故解析書、北大工学部、交通管理工学研究室、教授坂倉忠三
6) 道路・隧道の被害、板倉、加来、 1968年十勝沖地震調査報告、北海道大学工学部昭和44年3月25日
7) 塩類利用による路面着氷防止(薬剤除雪)(研究中間報告)委員板倉忠三、昭和44年6月、札幌市除雪対策専門委員会
8) 氷結路面の最急継断勾配、距離算出の一方法、板倉、加来その他、土木学会北海道支部昭和42年度研究発表会論文集第24号
9) 冬期氷上の自動車運転と走路に関する実験研究、板倉、加来その他、土木学会北海道支部昭和44年度研究発表会論文集第26号
10) Traffic Control and Roadway Elements, Their Relations-hip to Highway Safety ; The
Automotive Safety Foundation and The U．S．Bureau of public Roads,1963

(附記I) 木稿は昨年6月、北海道交通安安全対策事務局編、交通安全基本計画に関する紀要所載、坂倉著、交通安全対策総論を敷行加筆したものである。
(附記Ⅱ) 道路構造との関連における事故の研究
従来、道路構造と交通事故との関連について諸国では種々の研究が行なわれて来た。これらに共通のアプローチは、発生地点の調査と交通流のマクロ的検討の2点に絞られている。

　しかし、これに加えて運転者の心理状態、体力の限界等の医学的研究、所謂人間工学的取扱いも現われて来た。
　事故発生の場所に関する広い概念は、異なつた道路系統上における異なつた研究によつて支持されている。例えば、中央分離帯と交通流側面摩擦等と事故率との間に相関関係の見出されたもの、これは出人制限のある道路とこれのないものとの間の事故率の比較等があるが、単一条件だけをある長距離区間において比較することは道路の築造上殆んど不可能である。それは現在運用されている道路系統は、研究者の要求する種々の条件を個々に含んではいないからである。
　例えば車線巾の影響の研究においては、理想は車線巾の広い範囲を有する何kmもある道路に、すべての等しい数の他の変数を有するものを必要とするのであろうが、このような機能を有して現に運用されている道路系統はない。
　車線および路肩は、一般にに予め決定されたある標準で築造されているので、狭い車線を有する道路は狭い路肩を有し、広い車線の道路には広い路肩を設けている。また車線の広い道路は通常重交通量を通している。
　従つて、単一な要素だけの事故率に対する影響は統計として把握し難い。
　結局現実には、ある任意の構造規準の道路要素を賦与した道路における交通量と他のより低い構造規準を有する同程度の交通量の時の事故率等を比較することに落着くのではないか。
　しかし前者は幹線道路であつて、後者よりも常に重交通であるからこそより高い構造規準を与えているのであつて、後者は区間道路で交通の質も異なり、マクロ的な比較以外には結果は出て来ない。現在の道路上の事故率の年々の推移と改良後の事故率との比較において、これらの関係が把握できるものと思われる。
　しかも、運転者の質はどこでも同じとは云い難い。
　通常の料学の在来の研究手法とは異なつた方向を模索選択しなければならないのではないか?
　しかし他方、既存道路にあつても気の付いた個所から改良を加えて、研究の真の目的を実現すべきであろう。

(筆者は本会理事北大教授)

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