リゾート開発における交通施設整備について

リゾート開発における交通施設整備について

田　村　　亨

北海道大学工学部土木工学科
交通計画研究室

1. はじめに

昨年6月に総合保養地域整備法が施行され.国としてもリゾートの整備を積極的に推進して行くことが打ち出された。わが国の大型リゾート開発は,北海道占冠村や岩手県の安比高原等てすでに着手されており, その成り行きが住目されている。そして, これらの地域も含め, これからのリゾート整備の必要性・可能性については, これまでにもいくつかの議論がされている。その主なものは.次の3点であろう。

① 日本型のリゾートについて

② 地域開発・振興の可能性について

③ 事業化に向けての官民の役割について

これらの議論は.他の文献にゆずるとして, ここでは,次の2点から, リゾート開発における交通施設整備についてまとめる。

第一の点は, リゾートヘ来訪する人々の活動(以下リゾート交通)の具体的イメージについて第二の点は,従来の交通施設整備の基本的考え方におけるリゾート交通の扱い方,である。

2. リゾート交通の具体的イメージについて

リゾート開発を議論する場合,物的には,宿泊施設や娯楽施設の形態・規模・配置を中心とした地域開発に関するものと, リゾートへのアクセス交通施設に関するものに分けられよう。そして,多くの場合,前者に着目した議論がなされる。具体的には,国有林や農地を大規模にリゾート開発する場合, 自然公園法や農業振興地域の整備に関する法律等の規制が緩和され、既存の官庁機構をこえたところでのプロジェクトの発掘ができれば,民間としても開発行為として資金力・開発技術を集中投下できる,といった議論である。このように, これまではリゾート開発における交通施設整備について, あまり議論がなされてきていない。

一方,交通施設整備の側からは,従来より,観光道路やシーサイドライン等の議論がある。そして, これらは, 当時の環境問題と呼応して“開発か保全か”という大きな壁にぶっかった。時代背景もさることながら, これらの観光・レクリェーション交通と近年いわれるリゾート交通とはいくつかの点で異なっていると思われる。以下にそれを簡単にまとめる。

教育・医療と同列のリゾート活動：リゾートヘ来訪する人々の活動は,従来交通需要分析で検討されてきている観光・レクリェーション交通とはやや異なり, 人々の生活レべルの活動により密着したものと考えるべきであろう。人々の生活形態,具体的には, 人々がどのような活動をとり,どのような生活時間を使い, どのような組織が構成されて行くか, という生活全体の中の活動の一つとしてリゾート活動を捕える必要がある。この意味で, やや抽象的ではあるが, リゾート活動は,教育・福祉・医療等の社会システムを構成する一要素として考えられることである。

リゾート活動の滞在性：観光・レクリェーション交通では, 「みる」, 「する」, 「休む」の3つに活動が分類されこの中でも特に「みる」活動が中心であった。このため,観光地間の周遊行動に着目して交通を捕えることが多く,観光地間の交通ネットワーク形成等, 通過型の交通施設計画であった。これに対し, リゾート活動は,「養う」ことを目的とした滞在型の活動であり, リゾートに人を留めるための滞留型の交通施設計画の発想が重要となる。

需要層の偏在：都市内の通勤・業務交通が固定的な需要層であるのに対し, リゾート

活動をする人々は浮動層と考えられる。このため旅行業者等がこの浮動的需要層を固

定し組織化するのが一般的である。そして, この需要の多くは,運賃負担力の高い特定

化された人々であることが多い。

3. リゾート交通におはる交通施設整備

交通施設整備の目的は,①安全で円滑な交通の確保と,②良好な居住・生産環境の形成にある。そして, 多くの場合, その整備が公共の側でなされるため,不特定多数の人々の利用に供されることを前提としている。ここでは, まず交通施設整備の主体についてまとめるとともに, その整備費用負担の方法を検討する。

3－1 交通施設整備の主体

交通施設整備の主体としては,基本的には公共と民間, そしてこれらの中間型である第三セクター等の3つが考えられる。話しを単純化するために公共と民間の2つの主体をとりあげてリゾート交通の施設整備を考えてみる。リゾート活動をする人々が長期的にはともかく,短期的には特定された,少数の人々であることを考えると,公共の側でリゾート専用の交通施設整備をする論処が希薄である。では民間が専用の交通施設整備を行なえるかというと, リゾートへのアクセス路の末端部分はともかくとしてその全経路の整備は建設・維持・管理の費用面からほとんど不可能である。

この様な問題に対しては,欧米先進国にいくつかの事例がある。フランス南部のリゾート開発においては国民の所得再配分の見地から南部地域開発のためのリゾート交通路を公共側が積極的に推めている。この様な国民経済的視点はともかく,欧米で一般に見られるのが, “事業育成のための公共側の援助”である。これは,地域の発展に寄与すると考えられる民間事業について,公共の側からなされるもので,あくまでも私的事業の自助的努力が前提になされる。わが国の場合, この事業育成のための公共側の援助が明示的になされたことはほとんどない。多くの場合は,民間事業として採算がとれるものは民間で,採算がとれないものについてはシビルミニマムの論点から公共でという考え方が強いと思われ, これらの中間的発想がなかった。

リゾート交通施設の整備にあたっては, この事業育成の考え方が必要と思われる。その理由は,3つあり, 第一の点はリゾート開発が多くの場合民間主体でなされていること,第二の点はリゾート需要が旅行業者等が企画し,集客してくるものであること,第三の点はリゾートへのアクセス路全てを専用路とするのではなく,主要部分は既存の交通路を使い, リゾートから最寄りの交通結接点までの交通施設整備を取り上げて考えれば良く,その場合,長期的には民間で採算性のとれる可能性があること,である。特に第3の点については,箱根のターンパイク等わが国の有料道路事業が当初民間主体で行なわれ, その運用も採算ぺースにのるものであったこと等の事例がある。

具体的な事業育成のための補助は次節で述べることとし, これら一般的な議論を具体化して行くためには, まず, 民間が担う部分の明示のため(全てを公共で行なうことも含めて), リゾート交通の需要構造を明確にする必要があろう。その上で,交通計画的には, どういうトリップ長のどういう速度を希望している需要なのか, また費用負担力がどのくらいあるのかを明らかにすることが重要となる。

3－2 交通施設整備の費用負担

ここでは,利用者からの費用負担と公的機関による補助の2点からリゾート交通の施設整備を考える。

＜利用者からの費用負担＞：これは,いわゆる受益者負担の考え方であり,特定少数の人々が利用するリゾート専用の交通路を考える場合には重要である。しかも, リゾートヘ向かう人々の多くは,運賃負担力が高いと考えられることから有効な方法と思われる。具体的な例としては,有料道路が考えられよう。また,近年, マレーシアや香港て実用化段階に入っているロードプライシングの技術も注目に値しよう。これら受益者の負担を考える場合,次の2点が重要であろう。第一の点は,リゾート開発の事業者と客を集める旅行業者とが異なる場合,需要が定着していない段階では旅行業者にとってのリゾートの魅力が減少してしまうことである。第二の点は, 利用者にとってのリゾート選択を考えた場合, 宿泊費・旅費等をセットにしての費用面でのリゾート間の比較を行なうことが予想され受益者負担を取り込んだリゾート開発が不利になることである。

＜公的機関による補助＞：先に述べたように,公的機関による補助は事業育成のための補助と考えるべぎであろう。補助を事業主体である企業に対して交付する方法としては,

① 資本金の出資

設備資金等の一括補助金の交付

経常的補助金の交付

④ 公租公課(通交税等)の免除

あるいは,これらの組み合わせが考えられる。

①の方法は,企業にとって利子負担のない資金を利用できるという意味を持つものであり, 出資金の額に市中金利を乗じた額に相当する効果を持つ。②の方法は,例えば搬具(バス,鉄道,航空機等)の購入時点で一括して交付するという形式である。③の方法は,年々の赤字額を経常的に補助するというものであるが, 企業の責任範囲を明確にするためにも交付の額について何らかの基準を設けておくことが必要であろう。④の方法は,経常的に与えられる補助であるが, この方法による企業の負担減は比較的小さい。

最後に,近年話題となっているNTT財源の活用策について簡単にまとめる。リゾート交通に係わるものとしては, A型(開発利益吸収型)の有料道路事業があげられよう。この特徴は3つある。1つは, リゾートへの有料道路の新設・改築や駐車場・インターチェンジ等の新設・改築がでぎること。 2つめは,国からの無利子貸付率が大幅に増えたこと(従来の3割から5割に増加)。 3つめは開発者(特に条件はないが概ね第3セクター)の要請に基づき費用負担を条件に公社・公団が事業主体となること,である。全国におけるリゾート関係の要請も昭和63年現在600数件とかなり多い。この財源については,次の2点から民間のリゾート開発者にとってその使用が制限されていると思われる。第1の点は,面的開発を行なうための補助(NTT-B型等民間の集中投資が可能なもの)とリゾートへのアクセス道路への補助が分けられていること。第2の点は,補助の返済条件である5年据え置きの20年償還(実質15年償還)という開発者の費用負担のもとで国が開発者ではなく公団にお金を貸し出し事業化されるものであり,面的開発事業により生じる収益があがるまでの年限や費用のプールがしにくい条件にあること,である。

4. おわりに

世界中どの国においてもそうであるが, 交通施設を構成する通路と結接点の整備は,道路,鉄道,空港,港湾等でそれぞれ個別になされることが多い。これは通路・結接点の所有と利用の関係が交通機関によって異なることが最大の理由である。そして, このような性格を持つ交通施設の整備の一部を公共の援助のもとで民間が行なう場合の留意点は次の3点であろう。

① 地域発展のダイナミズムに適応した,あるいは誘導して行く交通施設の形成を行なうこと。

② 民間で行なう部分について,全体との関係からその意味付け(秩序立て)を明示すること。

③ 公共と民間との建設・維持・管理に関する費用負担を明らかにすること。

第一の点は民間事業を核として地域発展がなされる過程や地域が成長し自立して一事業を越えた地域のブロック化・地域相互間の関係の強化といった発展段階に応じた交通施設の変容を考えておくことである。交通施設のような資本投資額の大きい固定施設の場合,初めはレクリェーション専用路として整備されたものが,地域の成長とともに一般の通路として利用される場合が考えられる。この様な状況に適用する能力を備えた交通施設整備が特に重要となろう。第二の点は,一般に交通網整備は基幹的交通を高いサービスでローカルな交通を低いサービスでという階層性を有しており.利用者のトリップは多くの場合一つの階層で完結しないことへの配慮である。例えばリゾート交通において航空機を利用する場合.航空路線,空港から母都市へのアクセス・イグレス,母都市からリゾートへの通路等において,移動の連続性が確保されていなければならない。第三の点は,民間事業にとって経営努力はもちろんであるが,公共側の援助が長期的・安定的に見込まれることが重要となろう。その上で第一の点を考慮して通路の所有と利用の関係を明確にした費用負担が論じられるべきであろう。

以上,本稿においては, リゾート開発における交通施設整備について課題をまとめるとともに,一試案として,“事業育成のための公共側の援助”の必要性を述べたものである。実際のリゾート開発に関係する人々からみれば本稿は,舌足らずの点が多いと思われる。リゾートに関する議論は,北海道の発展にとっても一つの重要な議題であり,本稿が一つのたたき台になって頂ければ幸いである。

RETURN