トラック、ハイ・タク、バス運転車の雇用と労働条件

トラック、ハイ・タク、バス運転車の雇用と労働条件

寺　村　　武　一

目　　次

はじめに
1 雇用動向
2 労働態様
3 労働時間
4 賃金
むずびにかえて

はじめに

昭和30年以降、とくに経済の高度成長期に入つて以降の自動車運送事業の進展は実に目覚しいものがある。本稿は、このような運送事業のトレーガーである自動車運転車労働実態を、雇用動向、労働態様、労働時間、賃金面等から検討することになる。

一般的に労働者の雇用や労働条件は、従事する産業、業種の性格と不可分であるが、自動車運転者のそれらも運送業の性格に影響を受ける。このような見方から、自動車運送業の性格、特質について、その要点を摘記しておきたい。

自動車運送業は、①労働力と同じく貯蔵できない用役生産であり、即特性が要請され、②需要に規制され、他律的であり、波動的である。③迅速性、規則性、安全性、確実性とさらに低廉性が要求される。④車両1台でも営業が可能である－事業の零細性、⑤車両１台に１人の運転者を必要とする。－労働の集約性、機械化の限界、⑥運転者の労働は管理者の目の届かない場所での労働である。⑦事業の公共性－免許、認可制事業、⑧道路等公共的社会資本に依存する、等々をあげうるであろう。これらのうち、とくに事業の零細性をみるならば第１表のごとくで、中小企業の集まりといわれる製造業よりも零細的である。適切な表現ではないが、いわゆる一匹狼的業者がその底辺にひしめき合つているのである。

1 雇用動向

(1) 運転者不足

ここ数年来、若年労働者の不足と相まって、自つて、自動車運転車の不足も深刻なものとなつてきた。最近における新聞報道で、東京では運転者不足に伴う減車、廃車申請や企業閉鎖も現われてきたという。本道においても営業用運転者不足は深刻で、募集広告は毎日の新聞紙面を賑わしている。運転者にとつてはまさに売手市場を形成しているわけである。昭和30年代以降の自動車輸送の急伸－車両数の激増は、運転者の需要を著しく高め、供給難に陥し入れたが、このため、 30年代後半には、それぞれの企業内で運転者養成が図られた向きもあつた。40年代に入り運転免許取得者の激増となり、運転者労働市場は厚みを増した。すなわち、44年には運転免許数202万3千、運転者数108万3千人(道警本部「交通統計」44年版)に達した。しかし、これらの大半はマイカー族であつて、これが直ちに運送業運転者の雇用難を解消したものとはならず、依然として不足現象が統いている。 (44年の自動車台数は78万7千であり、車両台数より運転者数が多く、この点からみれば、連転者の絶対数は不足していないともいえるが、車種別偏在や、 1台に1人以上の運転者を要する業種もあり、速断でき難い。)

(2) 横断的労働市揚市

しかし他面、免許取得者の市場の厚みは、他産業からの「運転者」としての供給をもたらす。このような「中途採用」の動向は、新規学卒採用＝生涯雇用の一般的タイプと異なつた流動的、解放的な横断的労働市場の形成を促進させる。すなわち、企業の場では、移動性の高い一定着性の低い雇用関係となり、とくに労務管理や労使関係のよくない場合、運転者不足現象を倍加する結果となる。

一股的にみて、 (全国平均)、連転者は、トラツク、ハイ・タクで、採用者の半数以上が退職するという現状であり、移動率(採用率十退職率)は、区域トラツク運転者で54%、路線トラツクで45%、ハイ・タクでは61%に達する(第2表)。このような高い移動率は、建設業のごとき季節産業を除いて他に例は少ない。

運転者の給源(出身)は農村や自衛隊、商店などが多いが、農村出身者の比重が高かつた。農漁村の人口流出と相まつて、今後もこうした傾向をある程度続けるであろう。

(3) 移動のパターン

トラツク、ハイ・タク、バス企業における運転者の採用ルートには、一定のパターンがあるといわれている。すなわち、農漁村、自衛隊、商店等から入職したトラツク運転者は、二種免許取得に必要な経験年数を経てハイ・タク運転者となり、さらにバス運転者へと移動するという。統計的にみれば(第１図)、トラツク企業では、その運転者を同業、他社のトラツク運転者から求め、ハイ・タク企業は同業、他社のハイ・タクとトラツクから仰ぎ、バス企業は、トラツクゼ転手からの採甲を主体に、ハイ・タクとバスから求めている。つまり、トラツク事業はハイ・タク、バス運転者の供給母体といつた感があるわけである。運転者の絶対的不足もさることながら、これら業種、とくにトラツクやハイ・タクでは、それぞれの業種内で、あるいは業種から業種へと採用～退職が繰返され、これが運転者不足となつて現象化している向きも少なくない。

このような運転者の移動のパターンは、それぞれの業種における運転者の労働条件の高低と関連性がある。労働者は一般的に好条件の就業の場を求めて移動したいであろうから、売手市場にあるこれら運転者は、このような移動形態を指向するものとみなければなるまい。労働条件との関連については後述したい。

2 労働態様

(1) 輸送の計画と労働態様

トラツク、ハイ・タク、バスといつた陸上運輸交通業は、労働力依存度の高い労働集約的労働によつて支えられている。近年、車両の大型化、特殊化、ワンマン化等、省力化の傾向がみられるが、1車に1人の運転者は最低必要であつて、列車のごとく数珠つなぎで走るわけにはいかない。また、先述したように、輸送についての種々な特性、このような性格、構造が、運転者の労働態様を性格づけ、労働諸条件の形態を特徴づけているのである。業種別にその大要をみてみよう。

(2) トラツク運転者

トラツク運送業の主体は区域トラツク事業と路線トラツク事業である。区域トラツクは特定区域の集配を、路線トラツクは定期路面の輸送を担当する。区域トラツクも路線トラツクも、一般日用雑貨、食料品、穀類、魚介類等々を運搬するが、長距離輸送となると、片荷運行をも考慮して運賃負担力の大きい貨物、例えば鮮魚でもサケ、マスなど高級品を運搬し、負担力の小さいものは近距離輸送となる。例えば、ダンプカーの土砂運搬がその典型である。

先述したように、運輸業は需要の条件に左右される。トラツク運送では、貨物の届先、荷受先の営業時間、時刻に規制される。従つて集配時刻はこれにマツチさせなければならない。遠隔地輸送の場合は、到着地の集配時刻を考慮して、出発が深夜であることも多い。

例えば、札幌から帯広や北見、函館等へは、夜の10時ないし1 2時という出発時刻となる。国道12号線や定山渓を抜ける国道230号線で、各社の大型車が延々と深夜を走つている光景は、まさに輸送部隊といつた感がある。これら車両は、翌日現地で積卸(集配も行なう場合がある)し、現地宿泊してその翌日、つまり出発してから３日目に到着する。現地で宿泊せずに、 “トンボ返り”で帰る場合もある。この場合は連続2時間の乗務となる。路線トラツクの長距離化は著しく、現在、本道と本州をフエリーで結んでいる。もつともこの場合、青森で交換便とするわけである。昭和42年2月の労働時間等労務管理の改善に関する労働省通達、いわゆる2・9通達によつて、かかる長距離路線には交替運転を義務づけられた。

区域トラツク運転者の労働は、本来の運転労働のほかに、荷積、荷卸、小口貨物の直配、車内貨物の監視、さらには売上伝票の収受、整理等があり、運転労働とその他労働の末分離状態が多く、また横持ち、肩荷労働も多い。路線運転者でも中小企業のローカル路線では、こうした労働も一般的であり、さらには帰り荷のご用ききまである。

貨物の届先、荷受先が商店、工場等ではそれらの営業時刻に拘束されるが、材木運搬のごとく、一企業で山林土場の原木積込み、運送を行う場合、事情が異なる。この場合は届先(相手土場)の了解さえあれば、稼動時刻は専らその企業独自で決めうる。このようなもとでは、道路の混雑した能率の上らない日中より、早朝、深夜の運行形態をとることも多い。ダンプトラツクも同様なことかいえる。

札幌地下鉄工事やオリンピツク道路工事働くダンプは、就寝した深夜の市街をぬつてピストン輸送するふくろう部隊である。

総じてトラツク運転者の労働態様は、長時間労働であり、不規則的労働である。また、本来の運転労働のほかに肩荷労働もあり、労働力依存度が高い。こうした就労形態には後述のように出来高制賃金など刺激的要素を織りこむことによつて、稼動意欲を高めるようとするのであるが、肩荷労働等は運転者気質にそぐわぬ向きもあり、これが運転者移動の要因ともなつているといえるであろう。

(3) ハイ・タク運転者

ハイヤー事業といい、タクシー事業といい、免許基準に法的な相違はない。慣用形態として、ハイヤーが“車庫待ち”営業であり、タクシーが“流し”営業である。群部においてはハイヤー形態が多く、都市ではタクシー形態が支配的で、半タク(ハイヤー流し)、ハイヤー形態が若干みられる。

ハイ・タク運転者、とくにタクシー運転者の勤務形態は、交替勤務制を基本とする。運転者の勤務形態と車両との関係における「人車制」についてみよう。

1車2人制 1車を2人で交替使用する制度で、これに一昼夜交替制と毎日交替制がある。一昼夜交替制は、2日間の労働(1日8時間として16時間)を昼夜連続勤務することであり、休憩時間を含めると18時間の拘束となる。一例を示せば、午後9時始業の運転者の終業は翌朝3時となる。当日は明け番で、従つて、週休制のもとでは、1週間で、３回勤務、３回明け番、 1日公休となり、月間では13勤務(26日稼動)4公休ということになろう。この形態が現在タクシーの支配的勤務形態である。数年前までは拘束20時間が常態であつたが、前記42年の2・9通達により、時間短縮が図られた。

これに対し、毎日勤務制は、1日のうちで早番、遅番を設け、毎日勤務するものである。普通1週間ごとに早番、遅番を交替する。早番の者は交替車の関係で超過労働が不可能であるが、遅番はそれが可能である。この形態は本道では少ない。

2車3人制この形態は2車を3人で使用するもので、1日勤務(日勤)と前記一昼夜勤務を繰返すものである。つまり、 3日目が明け番となるわけで、 1週間では4回勤務、 2回明け番、 1日公休となる。従つて1 車2人制にくらべ運転者数が少なくて済む。 3車4人制ではさらに運転者の節約となる。

1車1人制この形態は1車を専属的に使用する無交替勤務で、ハイ・タク事業の端緒的形態である。現在の個人タクシーはこの形態である。運転者数は前各形態にくらべ最小で済む。

人車制 1台当たり運転者数

1車1人制 1.0人

3車4人制 1.33人

2車3人制 1.5人

1車2人制 2.0人

人車制と1台当たり運転者数との関係は上記のごとくなり、休日制のとり方、スペアー運転者などを加えると、これに若干プラスされることになる。このように、１車1人制がが企業にとつてもつとも運転者の節約になるが、実際の拘束時間が過大となり、流し形態では姿を消したとみてよいであろう。

どのような人車制をとるかは、全く企業の自由であるが、一般的に、1車2人制は乗車人口の密な都市に支配的で、他の形態は地方小都市に若干みられる程度である。

ハイヤーから“ 流し”が導入された昭和30年代初頭、市民の足となつて大いにその便宜性が買われたが、他方、“ 沖風タクシー”－と恐れられもした。現在市内の道路は混雑し、走行も思うにまかせない状態である。タクシー運転者は、本来の運転労働に加えて乗客を拾うという営業行為を行なうわけで、土地カンも必要とする。このことが出来高制との関連で自己の賃金を高めうることに直結する。最近の道路混雑、交通事故の頻発と合わせ、ハイ・タク運転者の労働は、まさに五官と第六感による就労形態であるといえよう。

(4) バス運転者

バス運送事業は、「一般乗合自動車」と「一般貸切旅客自動車」運送事業に大別され、前者を乗合バス(または定期バス)、後者を貸切バスと呼称している。乗合バスも貸切バスも旅客を対象とすることにかわりがないが、運行形態が非常に異なつていることはいうまでもない。乗合バスは1日内での長い稼働時間帯とこのなかにおける数十の路線別ダイヤによつて運行され、貸切バスは旅客の指示による時間帯で稼動し、それが数日に及ぶ長距離運行もある。また、乗客数の波動性からみれば、乗合バスは一日内(日内)の波動性が高く、貸切バスは季節的にその差が激しい。このことが、バス運転者の労働態様を決定的なものにする。

通常、乗合バスは早朝から深夜にいたる長い稼動時間帯をもつが、乗車人員は、午前8時～9時が1日中の最大ピークで、午後3時から6時頃までが第2のピークとなる。こうしたラッシュアワーにおいては、事業体は持てる車両と乗務員をフルに動員しようとするであろうが、その中間ないし前後の閑疎な時間帯では、多くは運転休止のダイヤ編成となる。 “バスの昼寝”といわれるのがこれである。都市人口の過疎化、就中、都市中心部への通勤者の殺到ともなれは、その密・疎の差異がますます械大する。この緩和策として一般通勤者に対する時差出勤が提唱されたことはご周知のとおりである。ともあれ、乗合バスのこうした密・疎の運行形態に即して運転者の労働態様がとられてきた。

その一つが、中休制である。中休制とは、バスの長い時間帯に即応した運転者の長い勤務時間のうち、朝・夕のラッシュ時に乗務し、その中間を中休みとするもので、バスの昼寝に対応して、運転者も社内か、自宅で昼休みするというものである。しかし、中休みといつても、それは完全な自由時間ではなく、拘束された時間― 一種の手待時間である。このことをめぐり労働者の反発があつたが、労務管理の点からも必ずしも好ましいものではなかつた。中休制は中休手当や換算制(中休時間を実働時間の何割りとして手当をみるか)といつた手当の形態を伴いつつ、つぎの交替勤務制へと発展する。即ち、従来の1車1人制から１車2人制ないし複数制となり、運転者は早番、遅番に分かれ(時差出勤)長い稼動時間帯に対応することとなつた。現在多く行なわれているのは、これを原型とする、つまり、9時間拘束、 8時間実働の形態へと進んだわけである。さらに「8・7・5半」、つまり、拘束、実働時間のそれぞれ1時間短縮、ハンドル時間5時間半を指向し、現在では、ハンドル時間はこれをさらに短縮しているのも多い。

最近、乗合バス乗務員の省力化について特筆すべきものにワンマン化がある。運転者は運転のほかに車掌事務が加重されたことになるが、この措置として、ワンマン運転者のハンドル時間の縮少、ワンマン手当の支給で調整されているのが多い。京浜方面ではツーメンよりワンマンが、一般的であり、多区間の運行を行なつているが、本道ではそこまで至つていない。

貸切バスは乗合バスのごとく定期運行ではなく、旅客(団体)の注文による不定期、不特定運行である。とはいつても、観光地、観光コースはほぼ決まっているから、予め運行時間、運行日数に従ってダイヤ編成がなされる。最近は長距離観光増え、運転者の宿泊を伴う運行や継続したハンドル時間も多くなった。また、手待時間の多いこともこの業態の特徴である。

さらにk仕切バスは季節波動がきわめて大きいことで、7月をピークとする夏場と、12月をボツルとする冬場の旅客変動が実に激しい。7月は12月の輸送人員で6倍、走行粁で20倍という開差がある。従つて繁忙期ではフル稼働をするが閑散期では車体整備し格納する。このようなデカンシショ的稼働形態は繁忙期の労働を過重なものとしやすい。

貸切バスは乗合バスとの兼業が一般的であり、貸切専業は少ない。兼業事業体では、運転者の配置は繁閑に応じ乗合バスとの関連で機動的に対応できるが、専業ではこれが困難である。貸切専業の企業で運転の閑散期の扱いは、継続雇用と解雇の両者がある。継続雇用の場合は車体整備や系列会社―親会社ヘ出張させることもある。解雇の場合、運転者は翌春まで失業保険で待機したり、ハイ・タク運転者に一時雇用されるというものである。

兼業企業の貸切運転者は、乗合のそれにくらべ、一般的にベテラン運転者を充てる。賃金も時間外手当等を含み乗合運転者より高い。

3 労働時間

(1) 労働時間の制度

労働時間制度の基本的なものに二種類ある。ーつは、1日8時間、 1週48時間労働の原則(労働基準法第32条①)であり、他は同上の特例で、「使用者は、就業規則その他により、 4週間を平均し、1週間の労働時間が48時間を超えない定をした場合においては、その定により前記の規定にかかわらず、特定の日において8時間、又は特定の週において48時間を超えて、労働させることが出来る(同法同条②)という。変形労働時間制( (または変則労働時間制ともいう)である。他産業では前者の労働時間制が一般的であるが、運輸、交通業では両者の形態がとられている。

前者の1日8時間労働はトラツク、バス運転者に多く、変形労働時間制はハイ・タク運転者に支配的に適用されている。トラツクでも路線トラツクではこの形態をとる場合が多い。また、トラツクやバスの大企業では、拘束8時間、実働7時間制がとられ、時間短縮が行なわれているが、中小企業では法定限度の実働8時間制が多い。

1日8時間労働制をとるか、変形労働時間制をとるか、現実的には時間外労働とそれに対する補償(割増手当)の問題となる。ハイ・タク業における前述の1車2人制が変形労働時間制の端的な事列であるが、これによると、1勤務は2日分の16時間労働制で超過労働には当たらないから、時間外手当の支給には及ばない。これが、変形性でなく、1日時間制をとれば、2日目の労働は超過労働となり、 8時間分の割増手当てを支給しなければならないことになる。

バス事業でも、運転者の担当する交番ダイヤが1日所定の8時間に合致すればよいが、過不足がある場合、これを通算した変形制がとられる場合もある。通算する期間については4週以内が多いが、事業所で異なつている。しかし、バス関係で、こうした通算制は次第に影をひそめてきたことは先述したとおりである。

路線トラツクでは路線別の標準労働時間制をとるのが多い。例えば、先述の札幌～帯広間1往復26時問、うち休憩3時間、実働23時間制がこれである。1日の所定8時間の2日分16時間を控除し、残余の7時間を超過労働とすることから、この場合も変形制である。標準労働時間の大いさは一は経済的に、一は労使の交渉で決定されている。

運輸交通業では一般的に超過労働が多いが、超過労働時間とその手当について、小、零細事業ではあいまいなものか多い。トラック事業では、区域運転者と路線運転者とのバランスを考え、残業の長短に拘わらず一率に1時間ないし2、3時間を加算するといつた丼勘定もある。運輸、交通労働は管理者の直接監視下にない労働であり、また手待時間との関連、さらには出来高制との関連等々によつて、早出、残業とその手当に関する労使の関心、対応も一様ではないとみられる。

(2) 労働時間の実際

運輸交通業における実際労働時間の第1の特微は、他産業に比し長時間であることである。規模30人以上の事業所で、トラツク運送業216.6時間、バス、ハイ・タク事業で202.8時間で、他産業中最高である(第3表－1)。他産業では、昭和37、8年頃から労働時間の短縮が逐年行なわれてきたが、トラツク運送業では一進一退をくり返し、 43年度に入り、 210時間台となる。建設業を除く他産業では200時間以下である。トラツク事業で、43年度にかなり時間短縮がみられたのは、前記２・９通達の反映であろうか。

このような長い労働時間は、制度的な労働時間―所定内労働時間というよりも、所定外労働時間、つまつ早出、残業時間が多いことで、これがまた常態化しているわけである。

他産業では多くが20時間未満であるか、運輸業では20時間以上、トラツク運送業では40時間以上近い超過勤務である。(同表)

つぎに、トラツク、ハイ・タク、バス運転者の拘束時間は実働時間にくらべ長いということである(第3表－2)。昭利44年度における拘束時間と実働時間の差は、区域運転者で51時間、路線運転者で42時間、ハイ・タクで68時間、乗合バスで52時間、貸切バスで90時間という実態である。1日平均では、その差は2時間ないし4時間ということになろう。このことは運輸交通特有の手待時間、客待ち時間の反映であろう。このように、拘束時間を長くすることが、この事業のミソであると、業者はいうのである。

トラツク、ハイ・タク、バス運転者の拘束時間、実働時間、運転時間、運転キロ数との関係を運輸省統計から時系列でみると、第3表3～6) 区域や路線運転者の拘束時間、実働時間、運転時間は、39年度当時にくらべ44年度は、ともに減少するが、運転キロは横這いないし増大傾向を示す。

ハイ・タクでは、拘束時間、実働時間で減少するが、運転時間でやや増加し、運転キロは大きく増加する。乗合バスや貸切バスでは、拘束、実働ともに減少、運転時向は横這いで、運転キロは乗合バスでやや増、貸切で減少する。

以上の傾向を総合的にみれば、労働時間の関係では減少傾向を示し、運転キロ数では、減少を示すのは少なく、横這いから増大ということになろう。労働時間と運転キロ数との関係を労働密度とみるならば、トラツクやハイ・タクでは労働密度が増加傾向にあるようにうけとられる。

つぎに、運転者の労働時間の配置―就業時刻をみると、前述したように、需要側との対応、道路事情等々により、早朝、深夜等、不規則勤務が、かなり多い。不規則的労働は、運転者の生活のリズムを乱す原因となるが、また、過長な時間外労働は、生活時間(1日24時間)に占める睡眠時間の短縮をもたらす結果となる。

近年、労働力の道外流出が目立ち、(第2図参考)また東北地方の労働力の南下という逆現象(従前は道内へ多く流入した)のなかで、本道企業の労働力不足が深刻になつてきた。このことは、本道における労働者の労働条件の流出地域に対する落ち込みと軌を一にしているが、運転者の労働条件についても同様なことがいえる。(第3表－7、第3表－8)。例えば、大型貨物運転者の労働時間は、関東、愛知の諸県に対し長く、労働日数も多い。運輸省統計(第3表－9、第3表－10)でも、実働時間は「関東、東海道の諸県より多く、運転キロ数では、貸切バスを徐き、上廻つている。貸切バスは、この調査の時点(9月)が本道における最盛期(7月)を過ぎだことによるものであろう。

4 賃金

(1) 賃金構成、賃金形態

運輸交通業における運転者の賃金は、一般的に数多くの支給項目で構成されている。網羅的に列挙すると、基本給(または本給)、家族手当、通勤手当、役付手当、職務給、職務手当、資格手当、技能手当、当直手当、外泊手当、出張手当、傷病手当、精勤手当、皆勤手当、出勤手当、乗務手当、運転手当、運行手当、地域手当、職務手当、代勤手当、保険手当、タクシー手当、貸切手当、呼出手当、不正パス発見手当、ワンマンバス乗務手当、洗車手当、無事故手当、年功手当、勤続手当、整備手当、年休手当、早出残業手当、超過勤務手当、深夜手当、夜勤手当、歩合給、能率給、走行粁手当、繁忙手当、キロ収手当、等々である。企業では、これら数個ないし十数個の項目から構成されており、他産業にくらべ構成要素が多く、また刺激的である。体系的に整理すれば、基本給、家族手当、職務給などの基準内賃金部分と時間外手当、歩合給、その他付加給等の基準賃金部分に大別されようが、基準外部分のウエイトが大きいのがその特徴である。とくに、基本給ないし本給の全体に占める割合は、筆者の調査では、トラツクやハイ・タク、あるいは貸切専業運転者で30～40%というものが数多くあつた。すなわち、本給・時間外手当、その他諸手当がそれぞれほぼ同額といつた傾向が見出された。出来高制をとる場合はこのなかの時間外手当にとつて代わるものである。

こうした基本給の低さとともに、基本給の上昇率も小さく、一般産業にみられるいわゆる年功型賃金の傾向とタイプを異にする。トラツクやハイ・タク運転者ではこの傾向が強いのであるが、このことも、運転者の採用が中途採用であり、移動率も高く、職能型であることの帰結といえよう。しかし、さらに重要な要因は企業の賃金管理政策によるわけで、一定の賃金総額のなかで構成割合を決めるということ、つまり逆算して構成比を決めるという賃金政策によるわけである。

つぎに賃金形態についてみよう。賃金形態の基本的形態は時間賃金と出来高賃金である。現在トラツク、ハイ・タク等運転者の賃金形態は両者の併用形態であるが、ここでは、その出来高制についてふれてみたい。

出来高賃金制は、出来高給、歩合給、能率給などの呼称があるが、標準労働時間以内に標準作業量以上の作業量を達成させようとする場合にとられる。自動車運転のごとく、技術的条件が同じであれば、刺激性は増大する。出来高制賃金は、標準労働時間における出来高(総収人、水揚など)に対する割増賃金(歩合)の多少によつて、様々な設定が可能であるが、その原型は第3図のごとくで、単純出来高制と然らざるものがある。単純出来高制は、課業(ノルマ)達成後の割増率が達成後と同率で、これより低率のものにハルシー(F. Halsey)型とローワン(J. Rowan)型があり、高率なものの代表にテイラー(F.W.Taylor) 型がある。テイラー型が一般と刺激性が強く、これを累進出来高制といつている。出来高制賃金がハイ・タク運転者に多く採用されていることは周知のとおりで、その形態は企業によりマチマチであるといえるが、最近は高率のテイラー型は、後退しているようにうけとられる。もつとも、出来高制といつても全額出来高制ではなく、固定給に上のせすることについては既に述べた。出来高賃金の支給開始も、企業により、また都市により一様ではないが、ハイ・タクでは大体、月間1万円の出来高(総収入、水揚高)から割増加算されるものが多い。例えば、低率歩合のものでは、月間水揚20万円に対し7、8千円、高率歩合では同額水揚に対し、3万円前後の歩合金となる。

なお、出来高制には上記のごとき月じめ歩合のほか日々計算の歩合(日歩合)、両者の併用などがある。日歩合は月歩合に対し、さらに刺激的である。

トラツク運転者の場合も出来高制がある。区域事業では、木材やチツプ材、土石、石炭輸送に輸送トン数、運行回数として、まこ売掛金の集金高に応じて出来高制が採られる。ダンプカーでは、積載量(m⁸当たり)が多い。また、バス運転者では、貸切バスの粁数手当、粁収手当がそれである。例えば、粁数手当では、1粁当たり2円、月間4,000粁走行ば８ば8,000円となる。またこの手当が時間外割増手当に代わる性格をもつ場合が多い。

どのような出来高制の形態をとるかは、企業の自由であるが、ハイ・タク業を例にとつてもわかるように、都市における乗車状況、繁閑程度を十分考慮して決める必要があろう。高率歩合のもと、乗車事情が好転し、相対的に利潤の減少をもたらしたハイ・タク業者の事例も少なくない。しかし、出来高制をめぐる今日的問題は、強い刺激的賃金形態をとることによつてもたらされる運転者の労働力保全問題と社会的影響の問題である。出来高制は運転者間の競争を惹き起こし、標準作業量を高めようとするが、このことが労働過重をもたらし、社会的には交通災害を頻発させる要因となるからである。

(2) 賃金水準、賃金格差

運輸交通事業における賃金を他産業に比較すると、43年の全国平均では、従業員30人以上の規模におけるトラツク運送業やバス、ハイ・タク業は、金融保険業には及ばないが、その他の産業の賃金平均を凌いでいることが知られる(第4表－1)。しかし、このような相対的には高い賃金水準も、1時間当たりの賃金、すなわち賃率でみ札は、長い労働時間のゆえに、トラツク運送業では産業中最も低く、バス、ハイ・タク業は産業平均どころとなる。賃率は労働力の価格を表わすが、このような実態から、運輸、交通業における労働カの対価は、他産業と比べ、必ずしも高くはない。業種によつて最低ということがいえるだろう。

つぎに、同資料にもとづくと、これら業種の賃金は、企業間格差が比較的小さいことであり、トラツク運送業では30人以上の規模100に対し、5～29人規模が88.1という指数で、これは全体産業中もつとも小さい。ハイ・タク業も83.5で、タラツク業につづいて小さい(第4表－2)。このことは、既に指摘したように、これら業種では労働市場が比較的横断市場を形成しこの結果、賃全の平準化が行なわれたとみるべきであろう。

つぎに、これら事業の運転者の賃金についてみると、44年9月の本道平均は、区域及び路線トラツク運転者が5万4千円、ハイ・タク運転者が5万6千円、乗合バスが5万9千円、貸切バスが6万5千円ということで、トラツク、ハイ・タク、バスの順位で運転者の賃金が上昇する(第4表－5)。このことは、さきに述べた運転者の採用経路、すなわち、トラツクからハイ・タク、ハイ・タクからバスヘ、という運転者の移動形態と軌を一にしている。労働者の賃金が、労働力の需給関係の態様できまるとするならば、上記の傾向は、まさにこのことを裏書きしているといえよう。

賃金構成比では、総額に占める固定給の割合は、ハイ・タク運転者がもつとも低く約50%で、トラツクやバスでは70%台となつている。歩合給比率はハイ・タクが最も高く30%で、他は僅少である。全国対比でみると、本道は固定給比が高く、歩合給比が少ないということが特徴である。つまり、道外では刺激要素が多いことになる。

さらに運転者の賃金の特徴は、輸送の波動性や季節的条件のゆえに、雇用量を節約し、これがために、時間外手当を含む賃金の変動となつて現われる。繁忙時には早出、残業手当によつて賃金が高くなり、閑散時は、これが皆無に近く賃金も減少する。その著しいのは、貸切専業バスである。閑散期の継続雇用でも失業保険でも、賃金ダウンは免れない。トラツクでも、ダンプは道外へ出稼きに出るものもいるが、生活が二分される。また、老朽車ではそれも不可能で、失業保険での生活となる。賃金変動は生活を不安定、不合理なものとしている。

最後に、トラツク、ハイ・タク、バス等営業運転者のここ数年間の賃金推移を掲げて参考に供したい。 (第4図)

むすびにかえて

以上、運輸交通業における運転者の雇用事情と労働条件について概略述べてきたが、若干西私見を述べて結びに代えたい。

(1) 近年における一般的労働力(若年)不足のなかで、運転者不足が深刻となり、雇用の不安定が目立つている。従前、運転者の主な給源は、直接的に、また迂回的に農村にあつたといえよう。現在、進行中の離農化の現状からして、運転者の充足も当分は農村出身の労働力に多く仰ぐことになろう。しかし、これら労働者、とくに若年労働者を求引、定着させることは、引手あまたの現在と将来、相当困難であろうと予想される。このためには、運輸交通業を、より魅力あるものとすることが必要であろう。また中高年者を運転労働力の対象とすることも考えられるが、このためには、中高年者が十分耐えられる労働形態とすることが必要である。また、このような方向で運転者の市場拡大を図ることも労働力不足対策への検討素材となるであろう。

(2) 運輸交通業を、より魅力あるものとする第一の問題は、労働時間の短縮である。運輸、交通という事業の特性からして、就業時刻の不規則性は、ある程度免れないが、過長な労働時間は、労働者のレジヤーへの欲求と相容れないばかりでなく、労働力の再生産を阻害することとなる。また、交通事故・災害を招く要因となろう。日々の労働時間の短縮、週休制の完全実施に向つて努力することが望まれよう。こうした傾向が、若年層ばかりでなく、中高年層も労働力として組入れる素地をつくるものでなかろうか。

(3) 運転者の賃金は、他産業にくらべ低いとはいえないであろうが、長時間労働がその内容をなしており、この結果、賃率でみれば低くなる。従つて、運転者者の賃金管理も賃率の視点から再検討されるべきであろう。また、数多い諸手当等、刺激的部分を整理し、基本給部分の増額を図ることが望まれる。目の届かない労働の管理には、刺激的賃金体系によることがそのすべてではない。タコメーター等による管理も考慮の対象となろう。

(4) 労働条件を高め、原生的労働関係から近代的な労務管理を行なうについては、それ相当な企業規模を必要とするであろう。それにしては、トラツクやハイ・タクの規模は過小である。このため、企業の合併、協業等について十分検討し、付加価値生産化の増大を図ることが大きな課題であろう。 (列えば、トラツクにおける片荷運行の解消など)。なお、運輸交通業では、かつて幾度かの統廃合があつたが(このことについては、当誌に梅木氏の貴重な研究報告が連載されている)、このようにしてできた企業のなかには、何人かの親方とそれに従う運転者という主従一家的小単位の寄合世帯もあり、有機的な経営、一元的な労務管理体制に欠けていたものもある。今後の統廃合には、こうした配慮に立つて検討されることが望まれる。

参考文献

和泉・菊地・寺村・小野・方波見「運輸交通業における経営と調査研究」北海道立総合経済研究所刊・北海道労働研究第96号、弟99号所収寺村「ハイヤー・タクシー業における運転手の労働時間」同上第101号所収

同上「バス事業における運転手の労働時間と賃金」同上第103号所収

同上「通運業における労働者の労働時間と賃金」同上第104号、弟106号所収

同上「ダンプ輸送と運転手の労働条件」 I 同上第108号所収

同上「運輸交通業と運転手の労働」同上研究所刊、総研時報第21号所収

運輸省自動車局「営業用自動車運転者実態調査報告書」昭和38年度版～昭和44年度版

労働省「労働統計年報」昭和43年度版

北海道警本部「交通統計」昭和44年度版

北海道「事業所統計」昭和44年度版

(筆者は道立総合経済研究所勤務)

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