欧州主要都市における公共交通機関の運営・管理システムについて

(紀行)
欧州主要都市における公共交通機関の運営・管理システムについて

岡　本　　英　行

1. はじめに

　過去の交通施策は交通施設の建設・維持・管理をもってその大半の責任を果たすことができました。しかし,今日の交通施策はそのような単純なものではなく,交通施設とその利用者としての人の流れの結びつきを正しく理解し,交通流動の実態に即し,理論的根拠に基づいた施設整備に真剣に取り組まなければならない時代であります。

　特に,近年のような低経済成長期においては,既存の施設の有効利用と限られた資金の戦略的投資は都市に課せられた重要な政策課題であります。

　以上のような観点から,都市交通の運営,管理面で改善が進んでいるヨーロッパの主要都市を視察調査してきました。

　本稿が皆様方の研究,さらには施策立案の一助とな川よと思い, ロンドン・パリ・ミュンヘンについて地下鉄と運賃システムを中心に概要報告させて頂きます。

2. ロンドン

　イングランド南東部テームズ河畔に位置し, イギリスの首都であるとともに世界の金融・商業・文化の中心地であるロンドンは.商業業務集中地区である「シティ」と, この地区を取り囲むようにある12の行政区(内ロンドン) ,さらにはこの外周にある20の行政区(外ロンドン)の合計33の行政区から成り立っている。

　面積は1580km2人口は1939年には861万人を数えていたが, 1930年代の人口分散政策と,都市化に伴う宅地の非住宅地区化, さらには食料及び住宅家賃の高騰等の要因も加わって外延的に拡散する傾向をたどって来ており,1982年現在で人口682万人と大幅に減少してきている。

(1) 公共交通機関の概要
　ロンドンの公共交通機関は,地下鉄と赤いダぶルデッカーで有名なバス,それに国鉄があり, このうち地下鉄とバスロンドン交通公社( London Transport Executive ) によって一元的に運営されている。
　ロンドン交通公社は, バス等が数10社の私企業によって過当競争経営されていた改善策として, l969年ロンドン運輸法によって設立された公共企業体てある。
　事業規模は別表2のとおりであり,バス及び地下鉄の営業キロ程は, ここ数年横ばい状態にあるが,バスの車両数などは減少傾向にある。
　乗客数はバス,地下鉄とも減少傾向を続けており,表3のように財政状況はこの数年間でも最悪の経営状況となっている。

(2) 運賃システム
　地下鉄料金は,均一料金が大半のヨーロッパでは珍しく距離制を採用しており,初乗料金は40ペンス(約115円)である。
　また, バス料金はゾーン制(ロンドンを4ゾーンに分割)を採用しており, lゾーンで20ペンス, 2ゾーンで3ペンス, 3ゾーン以上は40ペンスである。
　なお,バスと地下鉄の共通乗車券は発行していないが, 旅行者に便利なロンドンを中心とした約40km圏のバスと地下鉄を自由に利用できる割引切府を発行しており,有効期間3日間16ポンド,4日間20ポンド,7日間32ポンドで, 5才～l6才の子供は約7割引である。

(3) 地下鉄
　ロンドンの地下鉄は1863年に世界に先駆けて建設され,現在は9路線,駅数278(6駅は土・日曜日に閉鎖される。 ),総延長も約390kmに達し,市民から“アンダーグランド”あるいは大部分がシールド工法で建設され, その断面が円形であることから“チユーブ”とも呼ばれ,親しまれており, 主として通勤輸送機関として利用されている。
一番深い所で60m,平均でも約25mと非常に深い所を走行しているため,ほとんどの駅にはエスカレータが設置されているが, 日本のように階段の一部に併設されているのではなく,階段の全幅員を利用して昇降2基づつ設置されているのが一般的である。
　なお. このエスカレータを利用する場合,全ヨーロッパ共通であるが, エスカレータを歩いて昇り降りする人のために,立ったまま利用する人は右側に寄り左側を空けておくことが慣習となっており,徹底して守られている。
　切府は自動券売機で購入できるが,ここの券売機は料金が40ペンスなら,40ペンス専用券売機しか, さらには指定された貨幣しか使用できなく, 自動券売機といっても旧時代的なものである。
　車両は喫煙車と禁煙車に分かれているが,喫煙車といっても灰皿がなく,無雑作に床に捨てられていた。
　なお,営業時間は平日で5時30分から0時15分迄, 日曜日は7時30分から23時30分迄となっており,地下鉄の表定速度は約33km／Ｈである。
　最近設置された施設等の地下鉄関連改善事例を特記しておく。

① 旅行情報センター
　ロンドン交通公社では,電話による交通案内を行っているだけではなく,主要7駅に面接サービスを行う旅行情報センターを設置している。朝の8時30分から21時30分まで開設されており,旅行者の案内,バスや地下鉄の交通マップの無料配付, さらには各種切符の販売も行っている。

② 地下鉄乗換案内装置
　マイクロコンピユーターとカラーテレビ・ディスプレイを用いた地下鉄乗換案内装置が主要3駅に設置されている。
これは, アルフアベットの順に並べた地下鉄駅名から自分の目的駅のボタンを押すと, カラーテレビに乗換駅と目的駅までのルートが文章と路線別に色分けされた簡易グラフで表わされるシステムとなっている。
　言語も英語・独語・仏語の3つから自由に選択でぎ非常に便利なものである。

③ 電車行先案内装置
　ロンドンの地下鉄には,時刻表や場内アナウンスが無いため, これら情報システムの改善策として,プラットホームに次とその次に来る電車がどこ行ぎで.何分後に到着するか電光掲示する装置が試験的に設置されている。

④ バス
　有名なダブルデッカーを含め約6400台のバスがロンドンの画的輸送を担当している。
　輸送実績は1日約371万人であるが,自動車交通の増大に伴う走行速度の低下(表定速度18.2km／ｈ)等により減少傾向にある。
ロンドン交通公社では,バスの乗降を容易にするための低床化や,雨よけ屋根や泥よけの囲いのあるバス停を設置する等による乗客サービスの向上を図るとともに,バス専用レーンの拡大や優先信号機を設置し,バス優先策を推進し,輸送需要の開発に力を入れている。
　特に,バス専用レーンは公共交通機関のサービス向上を目的に. 1968年に設置されて以来高い評価を得ており,現在は時間当り35台以上のバス交通がある路線を基準に設定している。
　その設置方法には,歩道を拡幅して車道を狭くし,バスやタクシーの専用道として供している方法や,図1のピカデリー通のように,車道の一部に50m程度のバス分離帯を設置し,一般車両とは逆の方向を走行させるもの(逆行レーン)等があり. これらにより都心部のバスは郊外とは変わらないスピードを確保している。

3. パリ

　パリ市の地. 7つの県から成る「パリ地区」は, フランスの政治・経済・商業・文化及び観光の中心地である。

(1) 公共交通機関の概要
　パリ地区には公共交通機関として,バス・地下鉄・国鉄とRERと呼ばれる郊外急行鉄道があり,パリを中心としたおよそ半径45kmのパリ交通圏の交通処理を行っている。

　これらは民間も含めて3つの企業体により運営されているため. 1959年にこれら相互の無益な競走を避けるために,各企業体をメンバーとした総合調整.管理組織としての“パリ運輪連合”を設立し,一元的運営に成功している。

　パリ運輸連合は交通監督機関であり,その主たる仕事は次のとおりてある。
　　ア・公共交通機関の相互調整
　　イ・公共交通機関の料金の決定
　　ウ・公共交通機関のサービス水準の管理

(2) 運賃システムとカルト・オランジュ
　1975年まで各種公共交通機関の切符は.それぞれ別々に購入する方法をとっていたが. このような不便を解消するとともに,減少傾向にあった公共交通機関の需要回復を図るために,
　　ア・乗車距離に対応した運賃の等価格化
　　イ・長距離運賃の割引
　　ウ・各公共交通機関に通用する共通乗車力ードの確立

を目標に,総合的に運賃制度を見直し検討した結果,最終的に誕生したのが全交通機関共通定期券であるカルト・オランジュ(オレンジパス)てある。
　この定期券は, パリ交通圏の5つの同心円状のゾーン内の全ての公共交通機関に通用する。
カルト・オランジュの料金は, 目的地への経路の通過するゾーン数によって決定される。
料金は表4のとおりで,地下鉄2等(地下鉄車両がl等と2等に分けられている)を利用した場合を例にとれば,単一料金は3.5フランで, 1か月に25日利用すると単純計算で175フランであるが, lか月のカルト・オランジュの料金は110フランで単一利用券を使用した場合と比較して約4割引と非常に安い料金となっている。

　この様に非常に格安なため, l975年の販売当初は目標を月60万枚に設定したが,すぐに突破し,現在は主として通動用に約150方枚の実績をあげている。

　また, この券の発行によりバス利用者は3割以上も増加し,料金の一元化と低料金による乗客サービスを向上させただけに止どまらず, 自動車交通の増大がもたらす“公共交通機関ばなれ”に対する需要回復のカンフル剤として大きな成果をあげており,世界的に注目を浴びている。

　なお, この券の発行による減収分は10人以上の従業員を抱える企業に対して課せられる,総支払給与額の約2%の税金(公共交通税)によってパリ運輸連合に補充されている。

　また, 1982年に事業主は従業員が購入するカルト・オランジュの料金の40%を負担する法律が成立した。

(3) 地下鉄
　“メトロ”と呼ばれる地下鉄はパリ交通公団が経営し,1900年に開業して以来順次建設を進め,現在は15路線.総延長約200km.輸送人員も1日約250万人に達しており,その輸送エリアは周辺郊外部までに及んでいる。

　ここの地下鉄の特徴は,延長200kmで駅数が3 5 6と,駅間距離約500 mと非常に短い点である。パリ交通公団では「パリでは, どこを歩いても2～3分で地下鉄乗り場を見つけることができる。」とPRしており,事実,言葉に不自由な私が人に訪ねなくとも容易に“METRO”マークの地下鉄出入口を見つけることができる位に,細い網の目状に整備されており,パリ市内はほとんど地下鉄だけで行動できるようになっている。

　パリの地下鉄は本市のゴムタイヤ方式のモデルとなったものだが,ここのは中央案内方式てはなく,側方案内方式を採用しており, また, ゴムタイヤ方式は高架橋を走行している一部の路線で,その他大部分は鉄輪を採用している。
また, パリの電車は駅に到着しても扉は自動的には開かず,札幌のつもりで乗っていると, 目的駅についても乗り越してしまいます。 (閉じるのは自動である)

　最近は施設自体も改造時期にきており,改造にあっては,乗り換え駅には極力“動く歩道”を設置する等の結節点改良にカを入れているとともに,駅改造にあっては,例えばルーブル美術館のあるルーブル駅では,美術館スタイルに設計し直し, ホームには美術品を展示する等,その駅の場所の特徴を出すように努めている。

4. ミュンヘン

　ミュンヘンはドイツのババリア州の州都であり,西ドイツの第3の都市規模を有し,工業と観光の中心地でもある。

(1) 公共交通機関の概要
　ミュンヘンの公共交通機関は,バスと地下鉄(Uバーン)と路面電車はミュンヘン市によって, 高速電車(Sバーン)は国営の連邦鉄道によって運営されている。
　これらの公共交通機関を総括調整しているのが,有名な運輸連合体「ミュンヘン運輸連合」である。

(2) ミユンヘン運輪連合と運賃システム
　第2次世界大戦後, ミュンヘン市は急激に発展を遂げ, 1954年には48万人程度であった人口は,1972年には140万人に増加し,都市機能.特に都市交通は自動車交通の急増によりマヒ状態に陥り,路面に依存していた公共交通機関は.その適性は表定速度の確保さえ困難となり,その利用者数は減少の一途をたどった。

　このような状況に対処し,都市交通の確保と公共交通機関のサービスの向上による需要回復を図るために, ミュンヘン市では公共交通機関の一元的運営と統一料金制度を柱とした新交通政策を策定した。

　その一環として, l972年に各々運営している公共交通機関を調整・統轄する組織として, 「ミュンヘン運輪連合」を設立し,一元的な公共交通機関としての運営・管理を実現させた。

　運賃制度はゾーン制を採用しており, これはパリと同様に,すべての公共交通機関の料金を均一とし, 目的地に行くまでの通過するゾーン数に応じて料金を増していくシステムである。

　ゾーンは, ミュンヘン運輸連合が管理する交通網が半径約40kmの広さに放射状に伸びているため,地下鉄や路面電車が走っている都心部約25km圏を3ゾーン,その外周の郊外部を4ゾーンと合計7重の同心円状のリング型ゾーンに分割している。

　また,単一利用券,回数券,24時間券(最初に使用した時刻から実24時間)を発行しており,料金は2ゾーンの単一利用券で1、5マルク(約150円),回数券は利用券の約2割引, すべてのゾーンで利用できる24時間券で10マルクとなっている。

(3) 無改札制度
　ミュンヘンの公共交通機関の大きな特徴は,切符の改札チェックを一切行っていない「無改札制度」てある。

　出改札は,切符を購入し, 自分でそれを切符使用記録機に入れて使用した日付や駅名を記録する“セルフサービス方式”つまり自己申告制であるので,当然に,地下鉄等の駅には切符の所持をチエックする改札機はありません。

　しかし, 2人ペアの検察官が時々巡回しており,不正乗車が発見されると40マルクの罰金が課せられる。

　この無改札制度は, 人件費等の大巾な省力化が可能であるが,一歩間違えると不正乗車による企業経営の破滅を招きかねない制度であるが,運輸連合の説明では,驚くことに, 不正乗車は推定で約2%にすぎず,これらの損失は無改札による人件費の節約等により,十分補われるとのことであった。
　

5. 総括

　ヨーロッパの地下鉄では,市民ニーズからようやく最近になってロンドンの電車行先案内装置を設置した様に情報システムの改善が行なわれている現状にある。

　このような乗客サービス面から見ても,札幌市の公共交通機関は決してヨーロッパの各都市と比較して損色あるものではなく,特に, ATO, ATC等のコンピューターを駆使した地下鉄技術により数段以上進んでいると言っても過言ではないだろう。

　しかし, ヨーロッパの交通施策が, 日本と比較して根本的に違う点は, そのレベルアップの目標を,施設整備から運営・管理面,つまりハードからソフトへ転換させ確実にその成果を上げている点にあります。

　その代表的な成果が.各種公共交通機関の総合調整組織としての「運輪連合体」を設立し一元的運営を実現させたこと, もう1つはカルト・オランジュに見られるゾーン制運賃による全ての公共交通機関に通用する「共通乗車券制度」を確立させたことであります。

　これらは,都市交通の輻輳化によるバス等の公共交通機関の定時制の低下がもたらす“公共交通機関ばなれ”と.企業としての“経営難”といった都市交通の宿命的課題に対し,その根本的解決策として,国,地方自治体,交通事業者さらに利用者としての市民が,個々の利害を超えて,英知を結集させ完成させた施策であります。

　公共交通機関の需要が低迷状態にある我国においても,今後とも各種交通機関が共存共栄するためには.適性な輸送,機能分担を図るとともに,総合調整組織や共通乗車券制度等といった公共交通機関の運営・管理面の改善は不可欠であります。

　そして. これらの制度を確立させるためには,事業者間の経営の基盤の違いや,料金の調整など非常に困難な多くの問題点を抱えており, さらにはある程度の時間と資金が必要であるが,それらは必ず需要回復をもたらし企業経営の明るい光になるものと確信するものであります。

(札幌市交通局高速電車建設本部・計画部計画課)

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