北海道自動車交通史(vI)

北海道自動車交通史(Ⅵ)

梅　木　　通　徳

第3章統制期
3-5 自動車用燃料消費規制の推移
　自動車用燃料費規制の推移は、自動車事業発達の移り変りと重大な関連があるので、統制期のしめくくりとしてその概要をみることにした。
　自動車に対するガソリンの消費規制は、昭和12年12月から業界の自発的節約の方法によつてはじめられ、翌13年4月1日からは、地方自治体の発行する購買券の交付による切符制度となつた。同13年10月には、ガソリンの規制率はバス40%、ハイヤー・タクシー50%、大型貸切バス(定期不定期とも)70%、トラック27%、自家用官公署用乗用車70%、特殊車10%と決定された。これにともなつて鉄道省は、旅客自動車運輸事業で他に旅客を転移できる交通機関のある場合、または重複併行運行する場合についての規制率を高めるとか、ハイャー・タクシーおよび貨物自動車運送事業については、極力事業の合同または作業の共同を地域を定めて実施させるとか、また大型貸切旅客運送事業については、他の交通機関により需要を充足しうるような遠距運行てついては、これを制限するというような抑制指示を行なつた。
　しかし時局の進展は、その急迫の度を増してきたので、ガソリンの規制手段も強化されて、昭和14年2月には代用燃料機関の使用を各事業種別に応じて、鉄道省・内務省・燃料局連名で地方長官あて指示した。これか代用燃料機関使用のはじまりで、この指示内容はつぎのとおりである。
　『石油消費規制実施に伴う自動車の対策としては、関係各省より数次に亘り通牒した処であるか、目下の処自動車業者に於ては相当程度の規正を受けて居り、且つ物資動員計画の関係からすると、更に規正の強化か予想される情勢に在るから、之が対応策として従来の通牒に準拠し、極力事業の調整、経営の合理化等を為さしむる外、次の如き対策を講ずること。

1. バス
　5月31日までに認可両数１０両以上のものに在つては其の20%以上を、認可両数50両以上のものに在つては其の30%以上を、代用燃料車に転換せしたること。増車は代燃車に限り認可ずること。
2. 大型事業用自動車及び遊覧バスは、5月31日迄に全部代燃車に転換せしむること。
3. 貨物自動車(営業用及び自家用)
　5月31日迄に認可両10両以上のものに在つては其の10%以上を、認可両数30両以上のものに在つては其の20%以上を、代燃車に転換せしむること』

こうした代用燃料の使用は、代燃機の生産の確保、これが操作の習熟の度と見合せながら、逐次強化されていた。
　いつぽうガソリンの消費規約は、昭和14年7月には、つぎのごとく指示され、旅客自動車については、その配給がとくに強く抑制されるようになつた。

『1. 旅各自効車

(ｲ) 普通乗用自動車は自家用、営業用とも均しく代用燃料車に転換せしむること。自家用乗用車は公益の業務に従事する等必要己むを得ざるものの外、極力之を使用せしめざる様指導すること。

(ﾛ) バスは次の割合を以て代用燃料車に転換せしむること

認可両数	昭和14年 10月までに設置すべき割合	昭和15年 3月までに設置すべき割合
10両乃至29両所有するもの	25%以上	30%以上
30両乃至49両所有するもの	40%以上	50%以上
50両以上所有するもの	50%以上	70%以上

(地勢上其の他特別の事由に因り、本表割合に拠り難きときは、其の事情を具し報告すること)
　代用燃料車に対しては、 1ケ月1台当り50ガロン以下を供給すること。但し大型貸切自動車及び遊覧バスに付ては、 1台当り15ガロンを限度とすること。特に必要なる新規免許及び増車に付ては、代用燃料車によるものに限り之を認めること

2. 貨物自動車(営業用及び自家用)

(ｲ)普通自動車(小型車を除く)
　認可両数10両以上のものは其の20%以上、認可両数30両以上のものは其の30%以上を、昭和15年3月末迄に代燃料車に転換せしむること。右に拠り難きときは其の事情を具し報告すること。特に必要なる新規免許及び増車については、代用燃料者によるものに限りこを認むること。又地勢上或は生産力拡充上其の他により代用燃料車により難き事由あるときは、この限りでない。代用燃料車に対しては、 1ケ月1台当り60ガロン以下を供給すること。

(ﾛ) 小型車
　必要真に止むを得ざるものの外は、新規使用、新規免許を認めざること。

(ﾊ) 特殊用途車
　(ｲ)(ﾛ)に準じ取扱うこと』

　この指示によつてもわかるとおり、旅客運送に使用する自動車ほ、その半数以上を代燃化することを目標としていたが、貨物自動車についてはその30%を代然化の目標とするに止め、時局から貨物自動車運送に重きをおくことを明確にしている。
　かくして無駄の排除、技術上の改良、併行区間事業の整理などにより、年間ガソリン消費量の20%の節約が実行できたといわれている。しかし業界においては、こうした消費規制による営業上の収入面について、懸念されるような影響はまだ見られなかつた。
　昭和14年9月には、弟二次世界大戦のぼつ発があり、続いてわが国の国際的地位にも大きな変化を生じて、ガソリンの輸入問題も単なる資金関系のみでなく、国際間の政治的政策によつても変化をきたしてきたので、その消費規制の問題は、ここに従来とは打つで変つた深刻さに迫いこまれるようになつた。ために昭和15年9月には、政府は国際情勢の緊迫化に対応してガソリンの消費規制をいつそう高めること、それには確固たる代用燃料政策を強力に推進すること、揮発油及び重油販売取締規則を強化することなどを決定し、鉄道省・内務省・燃料局は連名で、地方長官あてにつぎのような内容の通達を出した。

『1 バス
　全車両の70%を代燃化すること
　鉄道、軌道又はバス相互間の並行、重複路線等に付ては、更に徹底的に整理其の他の処置を講ずること。大型貸切、不定期遊覧、無償乗合は代燃車の場合といえども、当分の間其の運行を休止せしめること。

2. タクシー・ハイヤー
　相当数の車両を保有する統制体に限り、ガソリンの配給を為すこと。其の他の事業者は都市に於ては可能なる最短期間を定め、資本合同、企業合同を勧奨し、其の他の地方に於ては地方事情に応じ、適当なる統制体を結成せしむること。ガソリン車は可成速かに代然車に改造せしむること。待合、料理店、競馬場、娯楽場等への運行を始め享楽的使用を禁止すること。統制体に於ては常時車両を車庫に留置せしめ、緊急の需要に応ぜしむること。ガソリン交付量は6大都市に於けるタクシー1台1ケ月平均45ガロン、其の他の都市に在つては30ガロン、ハイヤーは30ガロンを限度とすること。

3. 自家用乗用者
　大公使、領事館、外国使臣、医師、病院、僚養所の往診、患者輸送、新聞社の通信連絡用、必要最少限度の一般公共団体用、睦局上必要なる事業を営む会社、工場、事業場の事務用、運搬用の最少限度両数、其の他之に準ずるものとして特に許可を受けたものを除き、ガソリンの配給を停止する。配給を為す場合は、大型車1ケ月1台10ガロン、小型車3ガロンとすること』

　このように旅各自動車運輸事業については輸送上の無駄の排除はもとより、事業自体の合理化までも促進され、またハイヤー・タクシーについては不急不要の輸送停止の措置がとられたばかりでなく、統制体結成の方木まで示されている。ただ貨物自動車運送事業については、企業経営体そのものは、まだ小業乱立の状態にあつて、燃料配給計画樹立の上からいつても、また重要物資輸送確保の点からみても、このままの状態で推移せしめることは妥当でないと認められるようになつて、昭和15年9月、鉄道省からの通達によつて第一次統合と称せられる措置がとられたのである。しかしこの措置は、本道には大きな影響をもたらさなかつたので、その内容は省略する。
　昭和16年に入ると、ガソリンの消費事情はいよいよ深刻となり、同年3月以降はハイヤー・タクシーについては、ガソリン車としての認可車両の40%に対し、ついに配給が停止されることとなつた。したがつてこの影響を受けて事業の縮小または転業をなすものも生じ、これに対しては必要な資金について国民更生金庫の利用を認め、従業員で他の事業の労務者として転業する場合は、原則として月収の3力月以上を支給することになつた。
　これにより北海道庁警察部においては、主として札幌・小樽・室蘭などの都市におけるハイヤー事業者を指導したので、その弟一次統合が実現するようになつたのである。

　昭和16牛7月に至ると、ガソリンについての消費規制はさらに強化され、割り当てを50%まで減少しなければならなくなつたので、やむを得ず旅客自動車はすべて代然車のみをもつて輸送を行なわしめ、自動車用ガソリンはあげて貨物自動車による重要物資輸送に集中することとなり、同年8月には攻府は次のような内容の通達を出した。

『1. バス
　代燃車のみによる事業計画を樹立せしめること。鉄道、軌道の並行線は之を休止又はは廃止せしむること。但し都市近郊に於ける通勤区域等で、鉄道、軌道のみでは輸送不可能のものに付ては、一定時間を限る等の力法により、必要最少限度の運行を為さしめること。遊覧地ヘの輸送を主たる目的とする路線其の他交通上緊要ならざる路線は、凡て之を休上又は廃止せしめること。尚時局上存置を必要とする路線に付ても、連転系統、運行回数、停留場等を徹底的に整理せしめ、極力近距離乗車、不急旅客の輸送抑制の方策をとらしめると共に、当該自動車運送事業組合を活用して、事業の合同、経営の委託又は車両の譲渡等により、相当広範囲の地域毎に事業の調整の徹底化を図り、車両と人員との効用を最高度に発揮せしめ、路線の休廃上等による事業者への影響を均衡ならしめること。

2. ハイヤー・タクシー
　代燃車のみによる事業の運営を為さしめること。従来の如き営業区分は之を廃して凡て車庫待ち営業に統一すること。之等の措置により、本事業の経営は相当困難となるべきを以て、本事業者に対しては要転業者としての自覚を持たせると共に、転失業者に対しては、従夫の通牒により国民更生金庫、職業補導所等を利用せしめ、対策に遣憾なきこと。

3. 自家用乗用者
　ガソリンの配給を停止し、代燃車の運行のみを許可する。

4. 連賃
　今後バス、ハイヤー・タクシーそれぞれ代燃車のみの経営となるから、適用運賃基準についても再検討すること。』

　このようにして第2期におけるガソリン消費規制方策は、時局の緊迫化に伴ない深刻の度を加えてきたので、これによつて生ずる民間の犠牲は、まことに容易ならざるものがあつた。そして結局自動車運送事業の再編成が断行されるに至るのである。

第4章統合期
4-1 旅客自動車運輪事業の統合
　日華事変ぼっ発以来、旅客自動車運輸事業は主として自動車用燃料規制の面から業者の自発的創意に基づき、企業体の整備による合理化が進められ、競合路線にあつては業者相互間の協定による運行回数の消減、路線の一部の休止、あるいは事業の廃止、または事業全部を同業者に譲渡するなど、その地域の情勢に応じた事業の整理が行なわれてきたが、昭和16年8月、バスに対するガソリンの配給が停止されてからは、その企業形態を根本的に改革しなければならなくなつた。ガソリンのみならず他の必需資材の入手も容易でなくなり、かつ従業員の応集による不足が目立つてきて、従来通りの営業体制ではとうてい旅客輸送力を維持し、事業を継続してゆくことは、まつたく困難な状態となつてきたので、業界は当局の指導による大規模な整理統合を、余儀なく覚悟するに至つた。
　加えて昭和16年12月8日、戦局が大東亜戦争に発展してからは、国内はあげて戦争完遂のため総力結集が強く要請されるようになり、バス事業の統合は、きわめて急を要するものとされた。ここにおいて鉄道省はバス事業の全面的再編成を断行することに決し、翌17年3月開催の地方長官会議において八田鉄道大臣は、バス事業再編成についての政府の方針を明らかにした。かくて鉄道省はバス事業再編成の具体案の作成に着手したが、問題は統合に当つての資金関係、対私鉄軌道関係にあつた。
　資金問題については、更生金庫の利用、戦時金庫の利用、金融団体の協力など各種の方去が検討されたが、いずれも思わしくなく、金融業者の協力を要請する程度にとどめるほかなく、したがつて統合の方法として、資本による買収をもつとも理想とする案も実現不可能とされ、結局現物出資による企業合同と資本統合の二つの方法をとるのを適当とした。
　また対私鉄軌道関係については、その興業費においてバス事業とは格段の相違があるので、地方鉄道・軌道に関係するものは原則としてこれら鉄道軌道を主体とするという意見もあつたが、それは地方の事情によつて、私鉄軌道を主休とする場合と、両者を合併して新設する場合と、バス事業を鉄軌道から分離して統合体に参加する場合の三つの方法が、検討の対象とされた。
　統合の範囲については、一道府県1業者ということも考えられたが、これは資金関係で困難性があり、また急速な統合も期侍できないので、地方の交通事情を検討した上で、いくつかの交通也帯を設定して、交通地帯を同じくする業者を一元的に統合するものを適当とする意見が有力となり、さらに統合の徹底を期するためには、地方的事情について起りやすい攻治的運動を封ずる必要があるので、中央において地方的事情をじゆうふん考慮の上、各道府県の細部にわたる統合参考案を作成し、これに基づいて各道府県はそれぞれ実行案を作成させ、それを中央に連絡させて再検討するというきわめて周到な対策を樹立した。
　このようにして慎重に立案されたバス事業の統合案は、昭和17牛8月21日の閣議において八田鉄道大臣から報告され、同日ただちに各地方長官あて通達された。かくて、ここに各方面から注目を集めたバス事業に対する鉄道省の方針が、正式に発表されたのである。

○旅各自動車運輸事業統合に関する件(昭和17年8月21日鉄道省)
第1 統合の目標
　現下激増せる交通需要に対処するには、輸送力、輸送施設の最高度活用を図り、刻下の事業難を打開し、適切にし、重点的なる運営を実行するを要す。これが為の右要請に即応せる形態を急速に確立すること

第2 統合地区

地方交通事情に即応する如く各道府県を乃至数個の文通圏に分ち、当該交通圏毎に事業の統合をなすこと。但し地方事情に依り、2以上の府県に跨る交通圏の設置を妨げざること
交通系路上必要あるときは、路線の一部が他圏内の路線と競合するも妨げなきこと

第3 統合の方法
　各交通圏に於て事業の基礎、運営の規模等より見て、最も適当なる事業を選定し、之を主体として事業の譲渡又は会社の合併を為さしむること。尚各交通圏に於ける統合主体の選定及び統合に当りては、左の諸点に留意すること

公共団体の経営に係る事業にして、基礎、運営の規模等完備せるものあるときは、右公共団体を主体として統合することを得ること
地方鉄道、軌道の経営に係る事業(兼営又は傍係を含む)にして、基礎、運営の規模等完備せるものあるときは、右地方鉄道、軌道を主体として統合することを得ること
適切なる主体を選定することを困難なるときは、関係業者を包括して新会社を設立するも妨げなきこと
事業の評価は別紙(基準要網)を基礎として、実情に即したる決定をなすこと
交通圏の設定及び統合主体の選定は、右の外別紙当者の指示を参考として、地方庁が実行案を樹立すること
実行案の樹立及び其の具体的措置の決定に際しては、予め当者と緊密なる連絡を保つと共に、事業者の意向を反映せしめる如く措置すること
実行案樹立の際従来事業経営を為し居らざる公共団体にして、統合の主体たらしむるを適当と認むるものあるときは、右をして統合せしむるを一方法なるに付、予め当者と緊密なる連絡を採り、其の措置を進めること

第4 新統合体の運営方針

運転系統、運行回数、運転時刻等を再検討し、交通需要の充足を期し、併せて車両、燃料、労力其の他の需給難を克服し得る如き事業計画を樹立すること
従来の雑多なる運賃制度を改正し、統一的なる適正賃率に依る運賃を設定すること
新統合体の事業計画決定に当りては、地方事情、鉄道軌道との関係を充分考慮すること
新統合体の人的構成に就いては、努めて事業者の経験を尊重する様措置すること

第5 本統合は、昭和18年3月末迄に完了ずることを目途とすること』

　この統合方針に基づき北海道庁警察部においては、さつそく道内各地方の事情を考慮の上交通圏の設定、統合主体の選定、地方鉄道軌道との関係などを重点に統合案の作成にかかつた。交通圏の設定については行政区域をいちおう尊重するも、交通事情によつてはこれにこだわることなく、地形・産業。経済なとの諸条件を勘案して立案し、統合主体の選定については、バス事業者において組織した統制委員会の意向を考慮して、関係業者を総括した新会社を設立することとし、地方鉄道軌道との関系においては、その兼営するバズ部門を分離して新統合体に参加させることとした。また公共団体の経営に係るものを統合することは、事業の運営上適当でないとしてこれを圏外におき鉄道省と緊密な連絡のもとにバス業界を指導した。
　いっぽうバス業界は、北海道乗合運送事業組合内に設置した事業統制委員会を中心として、昭和17年1月9日の弟1回統制委員会を皮切りに、5月25日に弟2回、7月6日に第3回を開催して調査研究を進めた。とくに7月6日には道庁警察部から示された全道7地区統合案を中心として、統合を具体的に推進する地区委員の数を、札樽地区5名、函館地区5名、室蘭地区3名、旭川地区5名、帯広地区5名、釧路地区5名、北見地区5名と決定し、地区委員の顔ふれは７月15日までに選定し、地区ごとの結成ほ10月末日を目途として速かに実行に移すことに意見の一致をみた。したがつて、鉄道省が8月21日に発表した統合方針には添いえたわけであるが、画期的な大統合であるので、統合の範曲、休止路線の措置、資産の評価、営業権の評価とうは、業者の利害関係して勘案するのに日時を要し、10月I2日の統制委員会においてようやく統合要綱および企業整備実施細目を決定した。よつて10月15日から同月29日までに札幌・旭川・北見・釧路・帯広・函館および室蘭の各市において、それぞれ関係業者を招集して地区協議会を開催し、統合についての協議と検討を重ねた。
　かくして各地区ごとに調査委員および評価委員による実施調査と資産評価が行なわれ、さらに幾度か地区委員会が開催され、昭和18年1月9日には札幌鉄道集会所において、第1回の総合委員会を開催するなど、バス事業統合の進渉を図つた。しかしいざ統合となると負債の整理、資産の統合範囲、資産および営業権の評価など業者の利害関係がさくそうし、あわせてバス事業を兼営する地方鉄道軌道業者のバス部門の統合参加範囲の決定などに日時を費し、新会社の設立は幾分せん延した。本道の地方鉄道軌道業者は、そのバス事業を鉄道軌道の護路線として経営してきたものが多いので、これを切り離して統合に参加した場合、本来の鉄道軌道に及ぼす影響のほども考えられ、できればバス部門を一時休止するか、統合除外を望むものが多い現情で一番困難視され、また日時を要した。したがつて譲渡書類の作成は遅々として進まず、昭和18年中に譲渡許可をえた新会社は、北見と札樽の両地区のみで、他の5地区は翌19年になつた。
　なお、本道におけるバス統合会社は、つぎのとおりである。

1 札樽地区
　北海道中央乗合自動車株式会社
　小樽市稲穂町東3丁目29番地
　昭和18年12月1日許可
　昭和19年1月17日運輸開始
　資本金 1,350,000円
　取締役社長杉江仙次郎、専務取締役加藤幸吉
　(被統合者 22業者車両175台)

2 函館地区
　函館乗合株式会社
　函館市松風町8番地
　昭和19年4月12日許可
　昭和19年6月1日運輸開始
　資本金 650,000円
　取締役社長稲川広光、常務取締役池田栄蔵
　(被統合者 14業者車両78台)

3 室蘭地区
　道南乗合自動車株式会社
　室蘭市千歳町69番地
　昭和19年1月19日許可
　昭和19年2月1日運輸開始
　資本金 1,250,000円
　取締役社長徳中祐満、常務取締役山内多市
　(被統合者 11業者車両103台)

4 旭川地区
　道北乗合自動車株式会社
　旭川市2条通４丁目右5号
　昭和19年9月8日許可
　昭和19年11月16日運輸開始
　取締役社長荒井孝忠、専務取締役金森勝二
　(被統合者 22業者車両104台)

5 十勝地区
　帯広乗合自動車株式会社
　帯広市西2条南11丁目9番地
　昭和19年５月1日許可
　昭和19年10月1日運輸開始
　資本金 350,000円
　取締役社長野村文吉、専務取締役雨宮房一
　(被統合者 10業者車両57台)

6 釧路地区
　東邦交通株式会社
　釧路市末広町I5丁目1番地
　昭和19年2月26日許可
　昭和19年4月15日運輸開始
　資本金 385,000円
　取締役社長館徳蔵、専務取締役伊藤秀雄
　(被統合者 7業者車両41台)

7 北見地区
　北見乗合自動車株式会社
　北見市大通西6丁目874番地
　昭和18年5月7日許可
　昭和18年5月28日運輸開始
　資本金 350,000円
　取締役社長中島権太郎、専務取締役多田倍三
　(被統合者 12業者車両43台)

　この結果、本道のバス事業者はこれら7会社と、公営の札幌市(車両33台)および函館市(車両31台)の9業者となつた。なお函館市市は昭和18年10月、道南電気軌道株式会社を買収して、そのバス部門を統合したので、統合から洩れた民間バス事業者は皆無となった。

(筆者は本会理事)

RETURN