北海道自動車交通史 (Ⅷ)

北海道自動車交通史 (Ⅷ)

栴　木　　通　徳

第4章統合期
４－４小運送事業の統合
4－4－1 運送店の起り
　開拓使は幌内炭鉱の開発を主眼とし、あわせて札幌を中心とする交通路の確立ならびに石狩原野の拓地殖民を企図して、明治13年11月、手宮…札幌間に鉄道を敷設し、同15年11月これを幌内まで廷長したが、これを同22年12月、北海道炭鉱鉄道株式会社に払い下げるまでは幌内鉄道と称せられた。
　本道における鉄道の貨物輸送に関連する貨車積み卸し業は、幌内鉄道開通の翌14年春に、三井組が各駅における一車積み貨物の貨車積み卸し作業を一括して、鉄道から請け負つたのにはじまる。三井組がなぜ幌内鉄道の貨物輸送と伴う貨車積み卸し作業を請け負うようになつたというと、当地中央の新橋・横浜間の鉄道においては、明治6年からこの貨物取り扱い営業を行なつて、時の鉄道寮と緊密な関連があつたからで、鉄道寮は広い範囲に物資の取り引きをもつ三井組に貨物の取り扱いをさせれば、一般商人は何かと便利になつて喜ぶだろうからとの理由であつたが、三井組としても、貿易をはじめ各地間の物資の交流を促進させるという、当時のもつとも大きな国策遂行の線に添つて乗り出したものだといわれている。
　幌内鉄道の開業当時の貨物運送は、貨物運賃の中に、発着停車場の貨車積み卸し作業を含んでいたので、鉄道は自己の負担においてこの作業を三井組に口請け負わせたものである。この一車積み貨物の貨車積み卸し料は、最初貨物運賃の百分の七であつたが、明治16年2月、朝里や江別のような常備作業員のいない停車場や、駅のない途中区間の一車積み貨物積み卸し作業が、貨主の負担とするに当つて貨物運賃の百分の五に引き下げられ、ついで同19年4月の貨物取り扱い制度の大改正により、貨物運賃が一斉に低減されたおりに、
　一車積み貨物の貨車積み卸し作業のすべてが貨主の負担となり、鉄道からはこれらの作業を支払わないことになつた。
　当時の列車は皆客貨混合で、手宮・札幌間を1日2往復、札幌・幌内間を1日1往復して、1列車に10トン貨車7・8両を連結したが、小口貨物積み車は1両に過ぎなかつた。そのため鉄道からの請け負数量は激減して、事業収支はまつたく償わない状態となつたので、三井組はお役ご免を願い出て廃業し、それまで三井組にあつて、これらの作業に従事してきた人たちが、停車場ごとに共同して「荷物扱」と称して仕事をはじめ、一車積み貨物の貨車積み卸し料を貨主に請求するようになつた。
　かくして各停車場に開業した複数の「荷物扱」は、間もなく実力者中心の組織である「運輸組」に成長し、いわゆる運送店として鉄道貨物の貨車積み卸し作業を中心に、運送取り扱い業も行なう業者も出現して、業務の範囲を拡大していつた。
　当時の鉄道貨物積み卸し業や運送取り扱い業は、自由営業であつて、ただ駅構内の常時出入りについて鉄道の許可をえれば足りるのであつたから、小資本でも容易に開業できたものである。

4－4－2 運送取り扱い業の許可制
　本道の運送店、すなわち当時の鉄道貨物取り扱い業および貨車積み卸し業が、事実上自由化したのは明治19年4月であるが、当時の道内は鉄道は幌内鉄道手宮・幌内間14ヵ駅に過ぎなかつたので、駅ごとに誕生した組形態の「運輸組」の営業は、その後あまり振わなかつた。
　しかし、明治22年11月、幌内鉄道は北海道炭砿鉄道株式会社に払い下げられ、同24年7月空知線(岩見沢・空知太間)、同25年8月室蘭線、同年11月夕張の全通により、駅数および輸送貨物量の増加に伴つて各駅に開業する運送取り扱い人、いわゆる運送店の数も次第に増加していつた。かくて、最もさかんになつたのは、海陸連絡貨物の取り扱いの多い手宮駅で、運送店の数は数業者をかぞえ、早達組・北都組・粟山組などが次第に勢力を張つていつて、各駅の運送店と系統取り引きをはじめ、各駅の運送店もまた到着貨物の取り扱いほしさに、勢力ある早達組や北都組、あるいは遅れて進出してきた内国通運会社などの取引店か代埋店となることを望んだ。取引店または代理店に指定されると、名義料を親運送店に徴収され、これをとどこると取り引き関係を示す看板を取りはずされるという仕組みであつた。

　また明治31年4月の、貨物の貨車積み卸し料(貨物手数料と称した)を見ると、通常貨物は運賃10円未満のものは運賃の百分の五、10円以上20円未満のものは百分の四、20円以上のものは百分の三。農産物は10箇所まで4銭、11筒所以上10箇所ごとに3銭。荷造りを要しないバラものは、100斤をもつて1箇に計算することになつていた。
　その後、道内の鉄道は建設が進み、明治31年7月には北海道庁鉄道部の上川線(空知太・旭川間)がまず開通し、ついで同年8月には天塩線の一部(旭川・永山間)が開通し、同年11月にはこれが蘭留まで延長された。同32年9月には十勝線(旭川・辺別間)が開通するなど、北海道庁鉄道部の天塩線と十勝線は、年々延長していつた。
　また函館・小樽間の北海道鉄道株式会社線も、明治35年12月にまず函館(亀田)・本郷間と、然別・忍路間が開通し、同37年10月函館小樽中央(高島)間が全通し、同38年高島(小樽)・小樽(南小樽)間が開通して、北海道炭砿鉄道線と接続するようになつた。
　こうなると、各駅に開通する運送店の数は、年を追つて増加していつた。
　これより先き、明治34年7月、北海道庁鉄道部は「鉄道貨物取扱人規程」を制定し、鉄道用地内において貨物取り扱い所および附属倉庫を建設して、貨物運送の取り次ぎ営業を行なおうとする者は、同鉄道部の許可を受けなければならないことにした。かくて北海道炭砿鉄道も北海道鉄道もこれにならうようになつたので、自由営業とはいいながら、事実は鉄道のこの許可がなければ営業は不可能であつた。
　こうした運送店の増加とともに、その業務もようやく複雑となり、この頃の料金表を見ると、種別には貨車積み込み賃、取り卸し賃、荷造り賃、発送扱い手数料、着荷扱い手数料、着荷保管料などあつて、その収受要領はつぎのとおりであつた。

○積卸賃扱手数料要領(明治40.1.1)
1. 運賃、為換金、扱手数料、諸掛は凡て現収のこと
1. 発送貨物運賃の着払は、扱手数料倍額とす
1. 動物、鮮魚肉、野菜、生果等の運賃着払いたさざること
1. 危険品及び腐敗易き貨物は、即時引渡しのこと
1. 発送に関する諸掛は、送状面記載の発送人ヘ請求いたすべきこと

　運送取り扱い料または手数料は、現払いを原則としたが、賃主によつては扱い手数料はもちろん鉄道運賃までも着払いを要求するようになつたので、こうした要求を満たすために運送店相互間の交互計算の必要を生じ、これがまた取り引き系統ごとに行なわれて、通信や店員の出張による債権の取り立てや、債務の支払いを毎月行なうようになつた。明治40年頃にはこの取り引き系統は10指を数えるようになり、この親運送店と代理店契約を締結するには、名義料を徴収されたことは前述のとおりであるが、この名義料ははじめおおむね月1円から有力系統によつては5円が限度であつた。ところが子運送店はだれでも到着貨物ほしさに力のある親運送店と取り引きをしたがるもので、それがまた親運送のつけ目となつて名義料ほ次第に値上りし、月5円から有力系統によつては30円にもなつた。こうした傾向に対抗するため手宮駅以外の各駅の業者は、駅ごとに「鉄道貨物運送業組合」または「運送業積卸業組合」を組織するようになり、さらに線区別または地区別に各駅の代理店が団結して、名義料の値上げ反対を叫ぶようになつた。また貨物取り扱い料や積み卸し料についても、組合ごとに協定するようになつた。このように駅ごとの組合から線区別に発展した第1号は、室蘭線の苫小牧駅を中心とする「室蘭線運送業同盟会」であつた。
　このように運送店の交互計算組織は系統別に行なわれて、各店は10指に余る系統店と契約を要する状況で、小駅の運送店では一店しかない場合は10枚以上の代理店看板を店頭に掲げる状態であつたばかりでなく、その交互計算方法も不統一をきわめ、かつ系統別の反目、不当競争が絶えないようになつた。よつて業界の有識者はその改善を策し、ついには北海道鉄道管理局の強力な指導力にすがつて、大正5年「北海道運送取扱業組合」を組織し、これに組合計算部」を設けてようやく統一した。
　しかるに、大正5、6年から欧州大戦の余波による経済界の活況にともない、運送店はさらに乱立して、札幌駅のごときは10数店を数え、その取り扱い料は高騰して一般荷主大衆の負担が加重するようになつて世論が高まり、もはや放任しておくことができない情勢に立ち至り、国有鉄道による統制時代に入るのである。

4－4－3 運送取り扱い人公認制度
　国有鉄道による運送取り扱い業者の統制の第一歩は、大正8年6月の「運送取扱人公認制度」の実施にはじまる。

当時国有鉄道(鉄道院)には、運送取り扱い業者を取り締る権限がなく、かつ法令の制度にも困難な事情があつたから、業者の中の特定の者に鉄道貨物運賃後払いの特認、半取り簿による到着貨物引き渡しの承認、鉄道乗車証の交付などの便益をともなう公認資格を与えることにし、この公認をもつて一般荷主公衆に対する資力信用の裏書きとして、間接にその取り締りの目的を達しようとしたのである。
　この公認の手続きは、業者からの申請と鉄道管理局長の推せんにより、鉄道院総栽が選定することとし、その運送取り扱い業務に対する諸料金は、鉄道管理局長の認可を要することにした。
　かくて大正8年7月25日には、札幌鉄道管理局(大正8年5月設置)管内の公認運送取り扱い人として、札幌駅の内国通運株式会社札幌支店など307店が公認され、ついで9月3日には、札幌駅の日の丸運輸合資会社など107店が公認されて、全道の公認店は410店となつた。
　公認制度の実施により業界には局新の気風がみなぎり、業界の統制も一応ととのい、業者間の連絡もよく行なわれるようになつて会員数も増加し、大正10年2月末日現在では484となつた。
　なお本道業者の「北海道運送取扱業組合」は、大正14年1月、中央の業界が「帝国運送協会」に改組された際に、改組して「帝国運送協会北海道組合」となつた。
　しかし、非公認運送取り扱い人の存続および開業は跡を絶たず、これが取り締りは大きな悩みとなり、ついには収拾がつかなくなつて、国有鉄道の公認制度は、単なるその形だをとどめるのみとなつた。
　これよりさき、鉄道省においては大正13年、官民各界から委員を選任して「小運送制度調査委員会」を設け、鉄道貨物運送取り扱い業を小運送業と称して、その改善対策を熱心に検討してきたが、大正15年6月9日合同と業務改善に関する声明書を発表した。
　この鉄道省の声明書による運送店の大合同は、当時の業界にとつてはまつたく晴天のへきれきで、全国1万に及ぶ業界は多大の衝撃をうけ、右すべきか、一時はぼうぜんたる状態であつた。しかもこの声明は意外に強硬なものであつたので、本道業界の先覚者の中には札幌鉄道局(大正9年5月設置)の意向をただし、いかにして合同を実施すべきかを考慮して、結局道内の各駅ごとに合同に関する話し合いを進めてゆくこととなつた。
　こうした業界の合同気運と併行して、鉄道省においては貨物取り扱い制度の大改正を計画し、新しい特別小口扱制度を研究して、その配達を各駅の一人りの業者に請け負わせることになり、昭和2年2月1日から実施する運びとしたので、各駅ごとの運送店の合同完了も、ほぼこれに間に合せる必要が生じてきた。かくて道内各駅ごとの合同は驚くほど急速に進展し、昭和2年1月末日をもつて、ほとんど組織変えを完了するに至つた。そして道内の各駅ごとの合同会社は、その記号を一斉に「ー(いちじるし)」とし、商号は取り扱い駅名を冠して◯◯運送社として2月1日から発足した。しかしなお道内数駅の業者には、合同に参加しない者があり、問題をの残していたので、4月5日に札幌鉄道局長名をもつて合同促進に関する異例の強硬な通達が出された。

4－4－4 指定運送取り扱い人制度
　運送取り扱い人公認制度は、もともと各駅に多数の運送店が存在することを前提とし、鉄道がそのうちの資力信用のある者を選んでこれを公認して、その資力信用を荷主公衆に対し裏書きすることにあつた。しかるに鉄道の施設として特別小口扱貨物などの荷主の戸口から戸口までの小運送について、鉄道自体が責任を負うこととなつたから、鉄道はその作業請け負いに当るべき特定の運送取り扱い業者を選定する必要が生じてきた。そしてこの請け負い人の選定は、一駅一業者に限定することにしたので、ここに指定運送取り扱い人制度が生れたのである。かくしてさきの公認制度は昭和2年9月末日限りで廃止され、翌10月1日から指定運送取り扱い人制度が実施されるに至つたのである。
　昭和3年4月には、鉄道省の「指定運送取扱人会」の設立に関する通達が出されたので、道内においても指定店有志の奔走により、ほどなく鉄道の運輸事務所管内ごとに七つの「指定運送取扱人会」が結成され、ついで札幌鉄道局管内の連合会が成立した。そして昭和4年1月1日には、全国的な記号統一の必要上、指定運送取り扱い人の従来の記号「一印」を(通)と変更した。
　かくて、道内各運輸事務所管内指定運送取扱人会と、札幌鉄道局管内指定運送取扱人連合会は、その成立以来鉄道と業者との連絡協調と業務の改善について、相当の成績をあげることができだが、非合同運送店の営業を阻止す手段はなかつたし、かつ鉄道にはこれを監督する権限もなかつたので、運送店を開業する者は相変らず跡を絶たず、問題を残していつた。
　とくに函館・小樽・札幌・旭川などの貨物の発着の多い駅にあつては、なお数店の非合同業者が残つており、また一度合同に参加したが、人員整理や役職のことから、合同会社を離れて非指定業者として開業する者もあつて、全道的には次第にその数を増していつた。そしてこれらの非合同業者は連絡をとつて取り引きを強化し、団結を固めて鉄道に対しても、指定業者と共通の便益を獲得すべく、あらゆる手段を講じて要求するようになつて対立を示してきた。
　昭和7年9月、法律第25号をもつて商業組合法が公布され、一定範囲の商業者はその商業の改良発達をはかるため、共同の施設をする目的をもつて商業組合を設立することができることになつた。商業組合は商工大臣の監督下にあつて法人格を認められ、営業に関する統制および共同施設のため必要あるときは、経費分担・過怠金徴収・組合員外に対する統制の強制その他一定の公的権能を与えられるものであつた。
　この法律にもとづき全道の非指定運送取り扱い人は、組合組織による共同施設と統制とを実施して、指定運送取扱人会と対抗しようと計画し、北海道一円立地区とする「北海道運送商業組合」の設立認可を申請した。商工省はこの申請による運送取り扱い業は、鉄道と密接な関係にあるものであり、陸運に関する一般の監督権も鉄道省にあるところから、この商業組合設立に対する同省の見解をただした。ここにおいて鉄道省は、非指定業者の商業組合設立の可否を考究した結果、大略つぎのような結論に達した。

1. 非指定業者の商業組合設立は、鉄道省の指定店制度と両立しないこと。
2. 非指定業者の商業組合設立は、商業組合法制定の趣旨に反する嫌いがあること。

　このような鉄道省の見解によつて、一時はどうなることか注目されたこの問題は、ついに実現を見ずに終つた。

4－4－5 内国通運会社の事業転換
　東京に本社をおく内国通運会社は、明治9年にはじめて本道に進出して函館出張所を設け、ついで明治14年に札幌出張所を、また明治22年に根室出張店をそれぞれ開設した。当時の陸上運送においては、駅逓制度があつて重要な役割りを演じていたから、内国通運会社の主な事業は、駅逓を利用しての荷物の逓送と、港湾における回漕貨物の運送取り扱いおよび現金の送達であつた。なおこの現金の送達とは、民営の為替送金のことで、「貨幣早達取扱」と称し、その取り扱い区間は、内国通運会社の本店・出張所または出張店の所在する地域相互間に限定されていた。
　こうした内国通運会社の道内における事業は、明治12年5月の太政官布告第16号によつて貨物運送業についての統制が廃止されて、自由営業となつてからも続けられ、明治22年の同会社の定便路線は、つぎのとおりであつた。

〇海上運送(船便利用)
1. 函館・室蘭間(1か月2回以上)
2. 増毛・焼尻島・利尻島・礼文島間(1か月ないし3か月に1回)

〇陸上運送(駅逓利用)
1. 小樽・札幌・苫小牧・室蘭間(1か月2回以上)
2. 札幌・苫小牧・浦河・大津・釧路・厚岸・根室間(1か月2回以上)
3. 函館・福山・江差・久遠・瀬棚間(1か月ないし3か月に1回)
4. 小樽・余市・岩内間(1か月ないし3か月に1回)
5. 札幌・増毛・天塩・宗谷・紋別・斜里・根室間(1か月ないし3か月に1回)

　なお同会社の札幌出張所は、明治22年3月に出張店と改称され、さらに同26年9月に支店となつた。また函館出張所は明治22年ろ月に支店となり、明治26年11月には、根室出張店を函館支店の出張所とした。この間同会社ね、明治26年7月に社名を内国通運株式会社と改称した。
　同会社が本道において鉄道貨物運送取り扱い業を開始したのは、明治26年、小樽出張所を開設したときからで、当時の事業は貨物運送(通常運送・危険担保付運送)と貨物運送取り扱いの2種で、倉庫業を加えたのは大正6年2月である。
　同会社は、明治の末期から陸上の貨物運送事業を駅逓利用から、鉄道利用による貨物運送取り扱い事業に転換し、次第に小樽と札幌を拠点として、その引き網を全道各駅に拡張していつた。なおその現業店を年別にみると、おおよそつぎのとおりである。

〇大正3年現在
函館支店若松出張所
小樽出張所稲穂派出所・開通町派出所
札幌支店苗穂荷捌所・旭川荷捌所

〇大正8年現在
函館支店
小樽支店手宮派出所・開運町派出所札幌支店
旭川支店

〇昭和2年現在
函館支店湯の川出張所
小樽支店手宮派出張所・南小樟出張所札幌支店
旭川支店鷹栖岐線出張所

　昭和3年3月29日、中央においては内国通運株式会社を母体として、合同運送・国際運送・明治運送の三株式会社が合併し、社名を国際通運株式会社と改称して、ここにはじめて全国的な総括会社が誕生した。よつて鉄道省は、特別小口扱貨物および小口扱貨物の集貨配達作業を同会社に元設けさせ、実際には各駅における作業をその指定運送店に下請けさせる制度とした。なお国際通運株式会社は、全道の指定店統轄のために、同3月29日札幌に札幌支部を設置し、現業の道内各支店は、それそれの駅の合同会社に合併した。

(筆者は本会理事)

RETURN