北海道自動車交通史（Ⅹ）

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北海道自動車交通史（Ⅹ）

梅　木　　通　徳

第５章自動車運送事業の再建と復興

5－1 終戦直後の概況
　昭和20年8月15日、われわれは国をあげての悲嘆と、極度の混乱のうちに終戦を迎えた。あらゆる機関、あらゆる機能、あらゆる秩序が混乱していったが、まず国民が生きるためには、何としても交通機関が立ちあがらなければならなかった。半身不随の国有鉄道、しかも進駐軍の管理下にある国有鉄道とともに、自動車交通は戦争による極度の疲弊をこらえつつも、国民生活維持のための必要な輸送を担当しなければならなかった。国民生活維持のためには、まず食糧獲得のためのトラック輸送をはじめ、バス輸送を至急に回復しなければならなかった。
　北海道内の自動車輸送は、戦争完遂を至上使命として重要物資である鉱石・木材・食糧などに重点をおかれて運営されてきたため、トラックの使用が重要視されたが、長い間新車の配給がじゅうぶんでなく、修理用部品も入手不円滑であり、運転用ガソリンはもとより油脂の不足、運転手および修理員の不足などによって実働車両数は減少し、さいわい損傷から免れた車両も多くは老朽化していた。
　こうした情勢下にあって、道内の自動車運送業界もわずかにうるおしたものに旧日本軍部使用の車両と燃料の放出があったが、その内容はほとんどが闇ルートであったので、明確にするすべもない。
　こうした状況下にあって、道内の自動車輸送に対する一般の需要は、食糧事情や住宅事情の逼迫から日増しに激しさを加えて、その事情の再建が強く各方面から要請されるに至った。よってトラック・バス・ハイヤーおよび通運などの各業界は、それぞれの団体を中心として自動車用燃料をはじめタイヤ・チューブ、車両の獲得、金融の途の打開から再建計画の樹立、政府および進駐軍に対する陳情等に狂奔した。
　その間において貨物自動車の代燃化は、保有車の50％を出なかったのはまだしもであったが、乗合自動車と乗用車はほとんど100％の代然化を強制されていたので、これらの燃料である木炭、薪などの入手はいよいよ困難をきわめ、戦時中最も苦難を続けながらも終戦後においても、さらに倍加する苦難に直面するようになったのである。
　重要視される自動車運送に絶対欠かせないガソリンまたはその代用燃料の入手は、まったく意の如くならず、このままではとうてい道内経済の復興はおろか、道民生活の安定すら期し得ないので、全道自動車業界は期せずして進駐軍に援助を求めることに決し、昭和20年11月、政府を通じて米軍ＧＨＱ当局に必死の懇請をして、ようやく昭和21年度からガソリンの輸入供給が認められ、同年度における重要貨物輸送のための最少限度の供給が実現したのである。しかし乗合自動車および乗用車には供給が認められず、相変わらず木炭・薪・コークス・亜炭などのあらゆる燃料が使用されたが、ガソリンに比較するとまったく非能率的なものばかりであった。
　かくするうちに昭和21年夏になると、大型・中型・特殊車および付随車など若干の連合国軍用貨物自動車の払い下げがあり、これらの車両は、当時としては在来の国内車両に比較して性能の優れたものであり、かつ動力車には1台1カ月当り600リットルのガソリンと、相当数のタイヤを添えて払い下げられたので、重要物資輸送確保のうえに、大きな力となったことは、忘れることのできない事実である。
　こうした情勢のもとで、まず活発に動き出したのは営業用トラック事業で、輸送物資も木材・砂利・鉄鋼・石炭・食糧などの経済復興および生活安定に不可欠のもので、道民の需要に大いに応えることができた。また自家用トラックも急激に動き出し、とくに農業協同組合をはじめ鉱山の鉱業所、規模の大きな工場などでは、1、2台のトラックを所有して生活必需物資や生産品の輸送に充当したものである。
　またこの時期に復活したものとして、いわゆる路線トラック事業があげられる。長い間休止状態にあった小口荷物の積み合せ輸送は、小樽－札幌－室蘭間、小樽－札幌－夕張間、小樽－札幌－滝川間等の営業を再開するものが現れてきた。
　つぎに活発に復興してきたのは、バス事業で、この事業は戦時中貨物輸送重点主義のもとに抑制されていたため、その立ちあがりは遅れを見せていた。さらにバス用車両は、トラックに比較していちじるしく老朽化しており、燃料の供給もじゅうぶんでなく、代用燃料使用のものがほとんどであった。ただ進駐軍ＣＴＳのすすめによって、昭和23年頃からは、大型ディーゼルバスやトレーラーバスの使用がにわかにさかんになり、これに必要な軽油はＣＴＳの配慮によって特別の配給を受けられたことは、バス業界を明るくしたといえる。
　ハイヤーについては、戦時中はもちろん終戦後においても、さしてその重要性を認められず、ただ急患用あるいは特殊重要産業関係の連絡用としてわずかにその存在が認められたに過ぎなかった。したがって苦難に耐えつつもハイヤー業界は復興に立ち向かったが、それはすべて自力によるものであった。事業経営上最も重要な車両そのものは、戦時中から終戦後も国産車の割り当てはなく、外車のみであったから故障に際しては部品の手当てにこと欠くことが多く、かつ大半は既に老朽化していて、満足に運転できるものは3分の1程度に過ぎず、ガソリンの割り当てに至っては、昭和23年に入っても、1日1台当り4リットルから5リットル程度の始動用しか、供給が認められなかった。
　最後は通運であるが、この事業は道内においては日本通運株式会社の独占であったが、そのトラックの使用範囲が鉄道に発着する貨物の集貨または配達作業に限定されていたので、おおむね平坦地域の短距離区間を運行するものとの観念から、一般営業トラックに比較してガソリンの割り当ては5分の1程度であったから、代然車を多く使用していた。そのために毎年11、12月の繁忙期ともなると札幌・苗穂・旭川・函館などの大駅においては到着貨物をさばき切れず、1週間以上にわたる未配達貨物が駅頭にとどこおって荷主からの苦情が絶えず、苦労の種とされた。昭和22年ガソリンの割り当て配給が徹底して、使用区域による不平等が解消されてからは、ようやくこうした危機からのがれることができ、したがって事業も復興の波に乗ることができた。

5－2　新免業者の台頭
5－2－1 トラック運営事業
　終戦後、道内の自動車輸送事業において、はじめて免許申請に及んだのは、トラック関係の特定事業である霊柩車輸送であった。この事業は、戦時中はハイヤー事業の領分であったが、自動車用燃料の不足からこと欠くことが多かったばかりでなく、地方においてはハイヤーの配置すらない地域があって不便していたからである。したがって昭和22年に入ると道内各地域からぞくぞくと免許申請が行われ、民間業者の申請がない市町村（北見市など）では直営のものさえ現れてきた。
　かくて昭和24年12月末日現在による全道の霊柩事業者は、15社の16区域、車両数は31台となった。
　一般トラック事業については、終戦時の全道事業者は6者の統合業者と、日本通運株式会社（札幌支社）および北海道郵便逓送株式会社になったことは、第4章で述べた。
　それが昭和24年から25年にかけて統合会社の分割申請が起り、おおよそつぎのように新会社が設立されていった。

○北海道におけるトラック事業の分割
1. 中央地区（石狩・空知・後志・胆振・日高）
親会社
    北海道貨物自動車株式会社（札幌市）
分割会社
（1）北自運輸株式会社（札幌市）
        代表者岩本政一　　車両150台
（2）札樽自動車運輸株式会社（小樽市）
        代表者松井庄太郎　車両　91台
（3）北一海陸運輸株式会社（小樽市）
        代表者見延庄一郎　車両　32台
（4）北海道貨物自動車株式会社（札幌市）
        代表者秋吉兼茂　　車両　91台
（5）空知自動車運輸株式会社（岩見沢市）
        代表者坂　　護　　車両　51台
（6）日振自動車運輸株式会社（室蘭市）
        代表者守谷東洋　　車両　60台
（7）札幌自動車運輸株式会社（札幌市）
        代表者鬼頭重太郎　車両100台
    （以上認可月日　昭和24年3月24日）
なおこのうち札幌自動車株式会社は、昭和25年7月17日、さらにつぎの3社に分割した。
① 札幌自動車運輸株式会社（札幌市）
        代表者荒巻　芳　　車両　36台
② 中本自動車運輸株式会社（札幌市）
        代表者中本庄三郎　車両　44台
③ 丸一自動車運輸株式会社（札幌市）
        代表者鬼頭重太郎　車両　20台
2. 道南地区（渡島・桧山）
親会社
    道南貨物自動車株式会社（函館市）
分割会社
（1）道南貨物自動車株式会社（函館市）
        代表者松岡力三　　車両　59台
（2）音羽道南運送株式会社（函館市）
        代表者小島清司　　車両　22台
（3）渡島運輸株式会社（森町）
        代表者佐藤一郎　　車両　22台
（4）桧山運送株式会社（江差町）
        代表者菊地重晴　　車両　21台
    （以上認可月日　昭和25年5月9日）
3. 道北地区（上川・留萌・宗谷・空知）
親会社
    道北貨物自動車株式会社（旭川市）
分割会社
（1）道北貨物自動車株式会社（旭川市）
        代表者中西伊三八　車両　28台
（2）道北旭川貨物自動車株式会社（旭川市）
        代表者鶴野弁太郎　車両　82台
（3）道北空知貨物自動車株式会社（深川町）
        代表者原田伊曾八　車両　15台
（4）道北富良野貨物自動車株式会社（富良野町）
        代表者羽野良助　　車両　10台
（5）道北中央貨物自動車株式会社（名寄町）
        代表者中島芳夫　　車両　13台
（6）道北増毛自動車株式会社（増毛町）
        代表者山本秀雄　　車両　10台
（7）道北沿岸貨物自動車株式会社（羽幌町）
        代表者麻里悌三　　車両　11台
（8）道北宗谷貨物自動車株式会社（稚内市）
        代表者辻　力三　　車両　10台
    （以上認可月日　昭和25年7月21日）
4. 北見地区（網走）
親会社
    北見貨物自動車株式会社（北見市）
分割会社
（1）北見貨物自動車株式会社（北見市）
        代表者青木茂重郎　車両　65台
（2）株式会社美幌トラック（美幌町）
        代表者中川寿清　　車両　29台
（3）遠軽トラック株式会社（遠軽町）
        代表者川口人司　　車両　31台
（4）株式会社紋別トラック（紋別町）
        代表者倉本金司　　車両　22台
（5）株式会社網走トラック（網走市）
        代表者中木和吉　　車両　12台
    （以上認可月日　昭和24年3月24日）
なおこのうち北見貨物自動車株式会社は、昭和25年11月17日、さらにつぎの4社に分割した。
① 北見貨物自動車株式会社（北見市）
        代表者高橋元雄　　車両　20台
② 北見運輸株式会社（北見市）
        代表者久保田力蔵　車両　15台
③ 株式会社東邦貨物運送社（留辺蕊町）
        代表者青木茂重郎　車両　15台
④ 株式会社北見運送社（端野村）
        代表者村上謙吉　　車両　15台
これら統合会社の分割に併行して、一般トラック事業会社も昭和25年から免許を取得する者が出てきたが、これらに先だち小型トラック業者は道内各地に進出するようになった。その主なものをあげれば、つぎのとおりである。
○北海道における小型トラック事業の初期
（1）札幌小型自動車運送株式会社（札幌市）
        代表者金子清一　　車両　27台
        免許月日　昭和24年6月24日
（2）小樽小型自動車株式会社（小樽市）
        代表者坂田鉄之助　車両　16台
        免許月日　昭和24年12月28日
（3）函館小型自動車株式会社（函館市）
        代表者畠中友光　　車両　13台
        免許月日　昭和25年5月9日
（4）旭川小型自動車株式会社（旭川市）
        代表者松崎晴吉　　車両　13台
        免許月日　昭和25年9月1日
（5）北網小運送株式会社（北見市）
        代表者小椋忠愛　　車両　10台
        免許月日　昭和25年12月14日

5－2－2 バス運送事業
一般乗合バス運送事業は、終戦時の全道において統合民営会社7社と公官企業体2社となったことは前章で述べた。
昭和24年に入ってようやく自動車用軽油の割り当てが、幾分緩和される状態になるとまず私鉄関係の業者が一般乗合バス事業を再開したが、その概要はつぎのとおりである。

○北海道における乗合バス事業の再開
（1）旭川市街軌道株式会社（旭川市）
        代表者黒田岩吉　　車両　9台
        運行区間　旭川市内循環線
        再開月日　昭和22年12月22日
（2）定山渓鉄道株式会社（札幌市）
        代表者浅野一夫　　車両　6台
        運行区間　札幌駅前・定山渓間
        再開月日　昭和23年5月15日
（3）士別軌道株式会社（士別町）
        代表者伊藤　潔　　車両　1台
        運行区間　士別駅前・奥士別間
        再開月日　昭和23年9月19日
（4）早来鉄道株式会社（厚真村）
        代表者谷田正雄　　車両　2台
        運行区間　振老・早来間
        再開月日　昭和24年1月1日
も以上のほか免許を獲得した新規業者は、つぎのとおりである。
（5）寿都鉄道株式会社（寿都町）
        代表者高野敬孝　　車両　2台
        運行区間　黒松内駅前・寿都間
        免許月日　昭和23年12月27日
（6）美唄鉄道株式会社（美唄町）
        代表者小坂　進　　車両　2台
        運行区間　美唄駅前・常盤台間
        免許月日　昭和23年7月28日
　もっとも本道における乗合バス運送事業の進出は、産業の再建復興と国民生活の安定をはかるため、省営バス（昭和24年6月1日から国鉄バスとなる）によって、昭和21年11月から同23年11月にかけて、日勝線（鹿野・広尾間）、長広線、江別線、空知線、羊蹄線、美瑛線、当麻線、十勝線、北十勝線および南十勝線の総延長4.95キロの営業開始が実施されたが、これは強力な資本力によってはじめてなしえたものであって、疲弊した民営業者では無理であった。しかしこの省営バスの進出が大きな資源となって、地方開拓の需要に応じようとする民営業者の意欲はまことに旺盛となり、それがまた私鉄関係業者をいらだたせ、その結果、前記のごとく併行バス路線の再開あるいは免許取得となって現れたのである。
　なお終戦後はじまった一般乗合バス運送事業の免許申請件数について、前記省営バスの申請件数を除く申請者の業種別内訳をみれば、つぎのとおりである。

○北海道における一般乗合バス免許申請件数

1. バス路線延長申請件数
年次	民営	鉄軌道	市町村	国鉄	計
23	13	2	2		17
24	54	14	6		74
25	75	10	10	10	105
26	43	8	9	9	69
27	76	23	12	8	119

2. 新規のバス路線申請件数
年次	民営	鉄軌道	市町村	計
23	3	1		4
24	4	3	4	11
25	5	3	2	10
26	2	1	2	5
27	1		1	2

（注）新規のバス路線申請者が、免許をえて運輸開始した後の路線申請は、延長申請とした。
      なお、一般乗合バス業界にも、トラック事業界と同様の統合会社の分割申請が行なわれたが、その概要をみ
      ればつぎのとおりである。
○北海道における一般乗合バス事業の分割
1. 旭川地区（旭川・留萌・宗谷・空知）
親会社
    道北乗合自動車株式会社（旭川市）
分割会社
（1）道北乗合自動車株式会社（旭川市）
        代表者金森勝二　　車両　30台
        路線延長　535.2キロ
（2）旭川電気軌道株式会社（旭川市）
        代表者豊島卯三郎　車両　13台
        路線延長　223.8キロ
（3）沿岸バス株式会社（羽幌町）
        代表者滝川信明　　車両　20台
        路線延長　307.0キロ
（4）宗谷バス株式会社（枝幸町）
        代表者河内　羌　　車両　14台
        路線延長　237.0キロ
    （以上認可月日　昭和27年6月12日）
なおこのうちの道北乗合自動車株式会社は、昭和30年1月27日、さらにつぎの2社に分割した。
① 道北乗合自動車株式会社（旭川市）
        代表者金森勝二　　車両　52台
        路線延長　416.5キロ
② 名士バス株式会社（名寄市）
        代表者武田忠兵衛　車両　16台
        路線延長　391.6キロ
2. 十勝地区
親会社
    帯広乗合自動車株式会社（帯広市）
分割会社
（1）帯広乗合自動車株式会社（帯広市）
        代表者野村文吉　　車両　25台
        路線延長　408.6キロ
（2）北海道拓植鉄道株式会社（新得町）
        代表者中木伊三郎　車両　　7台
        路線延長　111.7キロ
（3）道東バス株式会社（帯広市）
        代表者中島国男　　車両　13台
        路線延長　164.4キロ
    （以上認可月日　昭和26年12月28日）
3. 釧路地区（釧路・根室・網走）
親会社
    東邦交通株式会社（釧路市）
分割会社
（1）東邦交通株式会社（釧路市）
        代表者館　徳蔵　　車両　46台
        路線延長　130.0キロ
（2）阿寒バス株式会社（阿寒町）
        代表者伊藤鉄次郎　車両　39台
        路線延長　528.6キロ
    （以上認可月日　昭和28年12月5日）
4. 北見地区（網走）
親会社
    北見バス株式会社（北見市）
分割会社
（1）北見バス株式会社（北見市）
        代表者多田倍三　　車両　47台
        路線延長　550.6キロ
（2）網走バス株式会社（網走市）
        代表者横道四郎　　車両　12台
        路線延長　120.5キロ
    （以上認可月日　昭和27年2月1日）

5－2－3 ハイヤー事業
　本道のハイヤー事業は、終戦時には4社の統合会社となったことは前述のとおりであるが、終戦後の免許の第1号は札幌の金星タクシー株式会社（代表者岩沢　靖）で、電気自動車を10台で昭和23年10月15日に免許になった。当時はガソリン車では特殊の事情がない限り免許されなかったので、電気自動車にしたのであるが、当初5台を用意して開業したところ走行距離が伸びず、かつ冬季は洩電のため効率があがらず、開業1年で木炭車に切り換えた。
　免許の第2号は帝産自動車株式会社（代表者田上義也）で、進駐軍の需要を主体とするということで、昭和24年3月3日に免許された。この会社は需要先きが真駒内の進駐軍およびその関連の日本人従業員なので、ガソリンの割り当てがあり、順調なスタートを切ったが、進駐軍の引き上げにより経営不振におちいり、代表者は林週吉に代っていった。
　昭和24年後半から木炭車を整備して、ぼつぼつ免許申請する者が出てきたが、その申請には四つの傾向があった。その第一は既存業者から車両を譲りうけて申請した者で、北海道交通株式会社（代表者柴野安三郎）系の札幌のヒラガハイヤー株式会社（代表者平賀幸作）、札幌ハイヤー株式会社（代表者小村志四郎）、小樽の小樽ハイヤー株式会社（代表者菊地米太郎）、室蘭の室蘭ハイヤー株式会社（代表者関川三太郎）、釧路の釧路ハイヤー株式会社（代表者山口武夫）の5社があった。
　その第二は既存業者から分割して申請した者で、十勝の十勝交通株式会社（代表者岡崎克雄）から出た帯広タクシー有限会社（代表者北村一郎）、八晃タクシー有限会社（代表者阿部勇太郎）、広尾タクシー有限会社（代表者福西芳夫）、音更タクシー有限会社（代表者村上鎌三郎）、上士幌タクシー有限会社（代表者大浦　剛）の5社があった。
　その第三は既存業者から営業権の譲渡をうけて申請した者で、千歳の千歳交通株式会社（代表者新保鉄太郎）、苫小牧の昭和交通株式会社（代表者加藤信吉）、岩見沢の北光ハイヤー株式会社（代表者井上高助）、岩内のフレンドタクシー（中川清司）、滝川の北星ハイヤー株式会社（代表者高木久太郎）、浦河の日高交通合資会社（代表者菜畑光雄）などがあった。
　その第四は既存業者に関連なく新規に申請した者で、寿都の寿都鉄道株式会社（代表者高野敬孝）、函館の株式会社第一タクシー（代表者堀田秋二）、旭川の株式会社北星タクシー（代表者馬場英保）などがあった。
　その後昭和26年6月、法律第183号をもって新たな道路運送法が公布され、同年7月1日から実施されて、従来の一般貸切旅客自動車運送事業は乗車人員11人以上のいわゆる大型貸切事業と、乗車定員10人以下のいわゆるハイヤー・タクシー事業とに分けられ、前者は一般貸切旅客自動車運送事業、後者は一般乗用旅客自動車運送事業と名づけられた。また免許基準の内容事項は、従来運輸省告示によっていたものを法律の規定として明白にし、かつ一定基準に適合している申請を受理したときは、特定の場合を除いては免許しなければならないことになった。
　いっぽう昭和26年6月、運輸・通産両省共同省令「外国自動車譲受規則」の公示により、中古外国自動車の日本人への譲渡の道が開かれ、この規則は翌27年6月廃止されたが、その後外貨の割り当てをうけて多数の国内ディーラーから中古車や国内組み立ての外国車が供給されるようになった。
　さらに長い間統制されていた石油製品は、昭和27年4月から逐次自由となり、元売業者が乱立するまでになって、そのため大部分が依然として輸入にまつとはいえ、自動車用燃料の入手はほとんど痛ように感じなくなって、全道のハイヤー事業は徐々に発展するようになり、昭和28年末には全道ハイヤー業界の営業用車両数は、ようやく戦前の最高の900台にまで復興していった。

5－2－4 通運事業
　終戦時の全道の通運事業は、事業上日本通運株式会社1社に統合されたことは前述のとおりである。
　連合軍の進駐により、その総指令部から相ついで発せられた日本政府に対する覚書によって、財閥の解体が進められ、それとともに一般巨大企業の独占的支配を排除する方向が明確化するにしたがい、政府の政府の一駅一店制の通運方策も次第に修正を余儀なくされるに至った。かくて昭和22年12月に「過度経済力集中排除法」が施行され、この法律の第三条によって、日本通運株式会社は翌23年2月にその指定会社とされた。
　しかし、この日本通運株式会社の集中排除が解決をみるまでには、多少の紆余曲折があったが、昭和24年12月3日に至り、ようやく同法に基づく再編指令が出された。この指令によると、企業形態は一応そのままにして、鉄道所有地内における日本通運株式会社所有の各種施設の売却、各種持ち株の制限など、いずれも独占性を排除して、できるだけ自由競争の状態にもどそうとしたものである。この指令と昭和24年7月7日に公布された「通運事業法」、「日本通運株式会社法を廃止する法律」とうと相まって、ここに終戦後における通運業界の民主化が急速に進展するに至り、日本通運株式会社は一般商事会社として再発足することになった。
　これより先き通運の複数化が次第に避けられない情勢になってきた昭和22年は、政府においては道路交通全般の法制の整備を期して道路による各種運送、自動車の運行および自動車道に関する事項を総合した「道路運送法」が、「自動車交通事業法」に代る新法として研究され、立案に着手された年であった。運営事業法制定の気運が醸成されたのも、この道路運送法立案の過程においてであって、昭和22年2月の第一次道路運送法草案は、通運事業（このときはじめて小運送業が通運事業と称せられるようになった。）を定義して、鉄道・軌道と同列に路線貨物自動車運送事業を加え、それらの運送に関する貨物の取り扱い、代弁、積み卸し、集貨配達、利用運送を法規制の対象とした。かくして昭和24年11月30日の第6国会を通過して、12月7日に法律第241号として公布され、翌25年2月1日から施行されたのである。
　この通運事業の施行により、従来の一駅一店制は一変して正式に複数制となったのであるが、これより先き日本通運株式会社が集中排除法の指定をうけるに及んで、一駅一店制の問題は政府側において再検討がはじめられ、一方元業者の一部には公然と統合前の状態にもどす運動を政治的に開始する者も出てきて、しかもこれらの声は日増しに大きくなって国会にも反映するようになった。それで運輸省においてもこの要望を考慮せざるを得なくなり、昭和23年11月2日の閣議にかけてこれが実施を決定し、11月10日には「小運送審議会規程」を発表して、小運送業の免許基準をはじめ重要事項は、当局への一方的運営の方式を改めてこの審議会の審議にかけることとなった。
　かくて昭和24年3月19日運輸省は告示第104号をもって、終戦後はじめて小運送業（限定事業を除く）の新規免許取り扱いを通達した。これによると全国33箇所を指定し、札幌鉄道局管内においては札幌・小樽・函館の3駅とした。なおこれらの駅の選定は、発着貨物数量年間50万トン以上とした。
　本道における新規業者としては、第1号が函館の函館運送株式会社（代表者杉崎郡作、昭和24年8月31日免許）、第2号が小樽の北海道通運株式会社（代表者伊藤宗一、昭和24年11月21日免許）、第3号が札幌の北海運送株式会社（代表者高橋　一、昭和24年12月19日免許）で、翌25年になると旭川・室蘭・浜釧路等の各駅を取扱駅とする業者がぞくぞく免許されていった。
なお新規免許業の駅基準トン数、年別新規免許業者数は、つぎの表のとおりである。

○新規免許駅基準トン数
順次	告示年月日	免許基準トン数	該当駅
第一次	24.3.19	発着貨物年間50万トン以上の駅	札幌・小樽・函館
第二次	24.9.21	同25万トン以上の駅	旭川・室蘭・帯広
第三次	35.2.1	同15万トン以上の駅	浜釧路・夕張・北見・岩見沢・稚内
第四次	25.3.20	同10万トン以上の駅	苫小牧・留萌・浜網走
第五次	25.7.10	同8万トン以上の駅	根室・美幌・滝川・深川・士別・名寄・江別・八雲・増毛・余市・栗山・琴似・森・倶知安・美唄・江差・伊達紋別・留辺蕊・岩内・本別・紋別

○新規免許業者および取扱駅数
年別	業者名	取扱駅		計
		国鉄	社線
25 26 27 28 29 30 31	3 21 30 32 35 38 39	12 　　　 80 90 91	－　　　 28 24 23	12 89 97 103 108 114 114

　なお昭和24年12月当時の日本通運株式会社の全道取扱駅は、709駅を数え、本輪西駅の室蘭港運株式会社は、昭和25年5月2日株式会社栗林商会と合併して一般通運事業者となった。

（おわり）

　拙稿北海道自動車交通史は、以上10回をもって終了いたしましたが、3年にわたる執筆で退屈された方も多いことと存じます。でもこれを収集されると、自動車運営業界の大要がおわかりになるように書いたつもりです。私はこの間に『北海道中央バス株式会社25年史』と、『北海道ハイタツ20の歩み』の2冊を編集して世に送りましたが、これからは「北海道駅逓史」に取り組んでみたいと思っております。

（本会理事）

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