札幌圏における都市交通のあり方について

札幌圏における都市交通のあり方について

浅　井　　俊　明

Ⅰ はじめに
去る9月28日札幌陸運局長の諮問機関である札幌地方陸上交通審議会から、「札幌圏における都市交通のあり方について」答申が出されたので、これを紹介したい。わが国における昭和30年代から今日にかけての経済の目覚しい高度成長は急激な都市化傾向をもたらしたが、大都市においては急激な都市人口による交通需要の激増は、通勤・通学輸送の逼迫、路面交通の渋滞、流通機能の低下、交通事故・公害問題等を生じ、ひいては都市機能の停滞、低下にまで及ぶことが懸念されている。
札幌市を中心とする札幌圏（札幌市、江別市、石狩町および広島町を含む区域をいう。）においても、人口の集中に伴う輸送需要の増大、自動車交通量の急激な増加等により、いわゆる過密都市交通問題が生じており、早急に抜本的な対策を講ずる必要がある。
そこで札幌陸運局は、札幌地方陸上交通審議会に「札幌圏における都市交通のあり方について」を諮問し（46年3月24日）、以後審議会4回、専門委員会3回（審議会委員および専門委員会委員名は省略）の審議の結果、去る9月28日、陸運局長に答申がなされた。
今回の答申は、近々予定されている地下鉄南北線開通後における都市交通のあり方を示したものであり、長期的な展望については今後とも検討を加えていくこととした。
以下に答申の概要を述べたい。

Ⅱ 答申の概要
１現状と問題点ならびに今後の見通し
札幌圏においては、近年の人口（45年1,094千人）集中およびドーナツ化現象に伴い、通勤・通学輸送を主体とした大量の輸送需要が発生している（44年度540百万人…1日当り1,480万人）。
さらに将来輸送需要は、昭和50年には730～763百万人（44年度の1.3～1.4倍）、55年には912～994百万人（44年度の1.7～1.8倍）と想定される。
また、自動車台数の急激な増加、道路の未整備等による交通渋滞、交通事故・公害の発生等の問題が生じており、適切な措置を講じなければ、東京・大阪等において深刻の度を加えている過密都市交通問題と同様の場面に直面することとなるので、現時点において抜本的対策を講ずる必要がある。

２都市交通体系について
札幌圏における輸送分担率は、44年度においては、バス39.9％、タクシー23.0％、軌道15.5％、自家用乗用車14.3％、国鉄7.2％の順となっており、鉄道よりバス、タクシーを中心とした道路輸送が主体となっているのが特徴であるが、地下鉄南北線開通後の輸送分担は次のとおりとする。

（イ）	国鉄は比較的長距離の通勤・通学輸送を主体とした輸送を行うが、このため函館本線については快速電車の増発、千歳線については複線化、電化工事等による輸送力の増強、札沼線については輸送需要の動向に応じた整備を行ない、また、函館本線の連続立体交差化を促進する。
（ロ）	地下鉄は効率的な大量輸送機関として中心部およびその周辺の輸送の主力となるので、東西線の早期着工、南北線の延長を図る。　この場合、東西線については、下野幌・北広島団地等への乗り入れ、千歳線との連絡または乗り入れを検討する。
（ハ）	バスは中心部において、地下鉄との有機的関連の下に活用するとともに、地下鉄が分担しえない輸送等を分担する。
（ニ）	軌道は輸送需要が多く、かつ道路混雑の甚だしい区間は地下鉄に、輸送需要の少ない区間はバスに移行する。
（ホ）	タクシーは大量輸送機関のサービスのし得ない分野において特色を発揮し、鉄道・バス等が利用できない地点への輸送、戸口から戸口への輸送、深夜・早朝における輸送等を分担する。
（ヘ）	自家用乗用車は個人性があり機動的な輸送手段であるが、路面交通混雑を緩和し、道路の高度利用を図る観点から、中心部においては規制を加える必要がある。
（ト）	今後タクシーは「運転者の確保の困難」道路交通渋滞等により供給に限度があるので、バスをもっと利用しやすくするよう輸送改善を行い、路面交通においてはバスが主力的役割りを果すようにする。
（チ）	以上の都市交通体系の整備を行なうにあたっては、事業主体のあり方について交通事業の一元化の可否を含めて検討する必要がある。
（リ）	なお路面交通については交通事故・公害の防止につとめるとともに、歩車道の区分、中心部の車の乗り入れ、交通安全施設の整備を促進する。

３軌道およびバス路線網のあり方について
軌道およびバスの運行系統を地下鉄南北線の開業にあわせて、次のように再編成することとする。

（イ）	軌道の運行系統について　地下鉄と競合する区間は原則として廃止するとともに利用価値が減少する区間はバスに代替する。
（ロ）	バスの運行系統について　地下鉄と近接並行する路線は整理し、主要地下鉄駅に接続させるとともに、周辺部相互間を結ぶ環状バス路線の設定、フリークエントサービスの提供、運行系統の集約化を図る。

４バスターミナル等の施設整備について

（イ）	バスターミナル等の施設整備について　札幌駅前および大通り周辺には、各会社のバス停留所を統合した一般バスターミナルを整備することとし、また住宅団地近接駅および地下鉄主要駅の駅前広場を整備する。
（ロ）	バスベイの整備について　今後道路の新設に際しては極力バスベイを設置し、また道路拡幅が困難な場合には可能な限り歩道を切りこんでバスベイを設置する。
（ハ）	タクシー乗場の整備について　中心部および地下鉄駅において、タクシー乗場またはタクシーベイの整備を図る。
（ニ）	郊外主要鉄道駅における駐車場の整備について　郊外における主要鉄道駅において、公共駐車場の整備を図る。

５バスおよび軌道の優先通行について
道路交通混雑の激化に伴い、バスおよび軌道の運行速度が低下しているので、バス優先レーンの設置等の適切な運行確保に努める。

６バス輸送改善について

（イ）	ワンマン化について　安全輸送確保の立場から道路拡幅、待避所の設置、乗降方式の統一、乗降口の改良等の措置を講じつつワンマン化を図る。
（ロ）	終車時刻について　終車時刻を、バスの利用状況を考慮して繰り下げる。
（ハ）	共通乗車券について　共通乗車券および輸送機関相互間の通し乗車券の発行、通算料金制度の実現を図る。
（ニ）	停留所の改善等について　停留所の位置の再編成、標識の大型化、表示事項の追加、明瞭化、雨雪よけの設置、総合交通案内センターの設置等を図る。

７軌道輸送改善について

（イ）	終車時刻について終車時刻を、軌道の利用状況を考慮して繰り下げる。
（ロ）	乗降方式の改善についてワンマン電車の乗降方式を、中乗り前降り方式に改善することを検討する。
（ハ）	乗降客の安全確保について乗降客の安全を確保するため、全乗降場に安全地帯を設置する。

８タクシー輸送改善について

（イ）	中心部におけるタクシー輸送の効率化について　中心部のタクシー輸送需要の多い場所において、タクシー乗場周辺部における流しを禁止する等の措置を講ずる。
（ロ）	早朝におけるタクシーの確保について　無線タクシーによる共同配車および無線料金のあり方について検討する。
（ハ）	近代化対策の推進について　車庫、営業所等の共同化、車両、燃料の共同購入等の協業化を促進し、事業者団体による企業の経営診断、指導等を強化する。
（ニ）	労働力の確保について　運転者養成対策の拡充強化および労務管理の近代化を進めるとともに、運転者住宅等各種福祉施設の充実を図る。
（ホ）	事故防止とサービス向上について　運転者の資質向上に努めるとともに、運行管理の適正化を図るため運行記録計の取付けを促進する。　また利用者との懇談会、モニター制などを積極的に実施する。

９貨物輸送について
　札幌圏は本道における物流の中心地として、貨物輸送需要が今後大幅に増加することが予想されるので、都市交通の観点から都市内におけるトラックによる貨物の交錯輸送や不要な中心部通過交通を解消するため、大谷地流通業務団地を貨物の集配基地として整備を推進するとともに、高速道路や港湾の整備にあわせて、新たな物的流通基地の形成を誘導する。
　国鉄輸送およびトラック輸送については、それぞれ次のような措置を講ずる。

（イ）	国鉄輸送について　フレートライナーおよび物資別適合輸送の拡大増強を図る。　また新札幌貨物駅を、札幌地区における輸送および営業の拠点として整備を進め、複合的な貨物基地としての機能を発揮させる。
（ロ）	トラック輸送について　トラックは道路網の整備を促進することにより市街地を走行しないようにし、トラックターミナルの建設等を促進して、集配輸送は小型車で行なうこととする。　さらに大型トラックの中心部への乗り入れ規制を検討する。

Ⅲ むすび
　以上が答申の概要であるが、この内容は今後の札幌圏における都市交通の望ましい姿を示しており、今後の都市交通対策の指針ともなるべきものである。
　札幌陸運局としては、答申内容に沿って陸運行政を推進することとしているが、答申実現にあたっては北海道、札幌市、北海道開発局、北海道警察本部、国鉄北海道総局等の協力が必要であるので、文書をもってこれら関係行政機関に協力方を要請している。
　近々予定されている地下鉄南北線開業によって、都市交通は大きく変ぼうするものと予想され、これに対応した交通体系の整備が望まれているが、先般バス優先レーンが札幌市の中心部で実施されたほか、バス路線の再編成、バスターミナルの設置、タクシーベイの増設等答申に沿った整備が行なわれようとしている。
　今後、関係行政機関、運輸関係業界および市民が一体となって、速やかに望ましい都市交通体系を確立することが望まれる。
　おわりに答申全文を掲げることとする。

札幌圏における都市交通のあり方について
１現状と問題点ならびに今後の見通し
（イ）現状と問題点
　札幌市を中心とする札幌圏（札幌市、江別市、石狩町及び広島町を含む区域をいう。）は、北海道における経済・社会の中心をなし、中枢管理機能を中核とする諸機能の集積により、著しい発展を示してきた。これに伴い、札幌圏においては近年人口が集中しており、昭和45年10月の国勢調査によると、札幌市の人口は、1,010千人で全国第7位（東京都を除く）に位置している。また札幌圏の人口は、1,094千人（全道人口の21.1％）で昭和30年に比べ約2倍の伸びを示しており、全道人口に占めるシェアも年々高まっている。このような人口の増加傾向は郊外部において特に著しく、中心部においてむしろ人口は減少傾向で、いわゆるドーナツ化現象を呈している。
　このような人口の集中現象及びドーナツ化現象に伴い、通勤通学輸送を主体とした大量の輸送需要が発生し
ており、昭和44年度における輸送実績は5億4千万人で、1日当り輸送人員は1,480千人となっており、これは39
年度に比べ1.4倍の増加である。
　これを交通機関別にみると、バス39.9％、タクシー23.0％、軌道15.5％、自家用乗用車14.3％、国鉄7.2％となっており、39年度と比較するとタクシー及び自家用乗用車の輸送分担率は著しく増加しているが、反面、軌道及び国鉄の輸送分担率は減少している。
　さらに圏内における自動車台数も近年急激に増加し、44年度末において163千台で39年度末に比べ2.1倍となっているが、なかでも乗用車の増加傾向は著しく3.5倍の伸びを示している。
　一方、札幌市の道路の現状についてみると、45年4月1日現在で総延長は2,158ｋｍであり、これを40年と比較すると1.2倍となっている。また舗装率は全体で21.3％と低く、なかでも道路の86％を占める市道の舗装率は13.4％と極めて低い。
　このように、国道を中心とする幹線道路は、近年急速に整備されているが、反面、幹線以外の道路は整備が自動車交通量の増加に追いついていけない状態である。
　以上のような輸送需要及び自動車台数の増加に伴って、道路交通混雑は年々深刻の度を加えており、このため公共輸送機関であるバス及び軌道の運行速度は低下の一途を辿り、中心部においては、バス8.4ｋｍ／時（45年ダイヤ）、軌道7.5ｋｍ／時（45年ダイヤ）と極端に低下している。
　特に冬期においては、積雪、路面凍結などにより、道路交通の渋滞は著しい。
　また、自動車台数及び自動車交通量の急激な増加に伴い、交通事故件数も年々増加し、45年には30,042件と41年に比べ2.5倍の伸びを示し、さらに中心部においては交通騒音による公害が相当に激化しており、また排気ガスによる局地的な大気汚染も逐次問題化しつつある。
（ロ）今後の見通し
　札幌圏における人口の動向についてみると、昭和50年、55年にはそれぞれ1,300千人（45年の1.2倍）、1,550千人（45年の1.4倍）程度になると予想される。
　輸送需要の今後の見通しは需要動向の変化、都市構造の変化、交通機関の技術革新等により大きく変動する可能性があるので正確に推計することは困難であるが、圏内の人口、乗車習慣との相関から昭和50年度、55年度における輸送需要はそれぞれ730百万人～763百万人（昭和44年度の1.3倍～1.4倍）、912百万人～994百万人（昭和44年度の1.7倍～1.8倍）と想定される。
　従って、このような膨大な輸送需要に対応して、適切な措置を講じなければ、現在東京、大阪等の大都市圏において、通勤通学輸送、路面交通を中心として深刻の度を加えている過密都市交通問題に直面することは明らかであり、現時点において早急に抜本的な対策を講ずる必要があると思われる。
　そこで、以下に地下鉄開通後における都市交通のあり方についてふれることとする。さらに将来における都市交通の姿については、札幌市における区制実施に伴う交通需要の動向をも考慮しつつ、今後とも検討を加える必要がある。

２都市交通体系について
　札幌圏における輸送分担率は44年度においてバスが第1位で39.9％を占め、ついでタクシー23.0％、軌道15.5％、自家用乗用車14.3％、国鉄7.2％の順となっている。これを首都圏、近畿圏、中京圏と比較してみると、これらの3圏においては、いずれも都市鉄道の輸送分担率が一番高く、首都圏および近畿圏においては約6割を占めている。一方、札幌圏においては、3圏とは異なり、鉄道よりもむしろバス、タクシーを中心とした道路輸送が主体となっているのが特徴である。
　47年1月に新しい輸送機関として地下鉄が導入されるので、各輸送機関の現状及び輸送機関の特性をふまえて、地下鉄開通後における輸送分担は次のとおりとするのが適当と思われる。

（イ）	国鉄は、小樽、千歳、当別、岩見沢方面からの比較的長距離の通勤通学輸送を主体とした輸送を行なう。　また、最近における人口のドーナツ化現象、特に郊外部における大規模住宅団地の建設による大量通勤通学輸送需要の発生等に対処し、次の措置を講ずる。函館本線については、快速電車の増発等により輸送需要の動向に対処する。千歳線については、複線化工事を早急に完成させるとともに、将来電化等の近代化を促進することにより輸送力を抜本的に増強し、快速列車等を運行して、今後予想される通勤通学輸送需要の増加及び航空機利用客の急増に対処する。札沼線については、当別・月形方面が今後札幌市のベッドタウンになることが予想されるので、地下鉄との接続をも考慮しつつ、沿線人口の増加に伴う通勤通学輸送を主体とした輸送需要の動向に応じた整備を行なう。函館本線が市街地を南北に分断し、円滑なる道路交通を妨げているので、函館本線の連続立体交差化を促進することにより、南北市街地の一体化及び道路交通の円滑化を図る。
（ロ）	地下鉄は国鉄とともに効率的な大量輸送機関であり、中心部及びその周辺における輸送の主力となる。　従って、南北線の開通に引きつづき東西線の早期着工、南北線の延長をはかる。　また、東西線の下野幌、北広島団地等への乗り入れについて検討する。　なお、東西線と千歳線の連絡又は乗り入れについて検討する。
（ハ）	バスは路面の大量公共輸送機関であり、中心部においては地下鉄との有機的関連の下に活用し、また輸送　需要の点からみて必ずしも鉄道を必要としない地域において、あるいは、環状交通については中心的な公共輸送機関となり、次の輸送を分担する。中心部において地下鉄が分担しえない輸送中心部と郊外部の住宅団地とを結ぶ輸送地下鉄および国鉄の駅からのフィーダー輸送周辺部相互間を結ぶ輸送
（ニ）	軌道（路面電車）はバスと同様路面の大量輸送機関で、現在なお相当量の旅客を輸送し重要な役割を果しているが、路線が旧市街地に限られ機動性を欠くため、最近の人口のドーナツ化現象が影響して一般に利用客が減少する傾向にある。　今後は、輸送需要が多く、かつ道路混雑の甚だしい区間は、地下鉄に移行し、輸送需要の少ない区間は輸送コストの面からバスに移行することが望ましい。　なお、輸送需要が相当量あり、路面電車を今後も運行させる区間は、自動車交通により軌道の走行が阻害されないように措置すべきである。
（ホ）	タクシーは機動性をもった公共輸送機関として、大量輸送機関のサービスし得ない分野において特色を発揮し次の輸送を担当する。鉄道、バス等が利用できない地点への輸送又は地点からの輸送戸口から戸口への輸送深夜、早朝における輸送急ぐ場合の輸送老人、子供、病人などの輸送荷物がある場合の輸送旅行者などの鉄道、バス等の利用方法がよくわからない人の輸送
（ヘ）	自家用乗用車は個人性があり戸口から戸口まで機動的に随時移動できる便利な輸送手段であり、特に業務交通においてその特色を発揮している。しかしながら、交通量の増大に伴って通行、駐停車のための道路、その他の専有面積が膨大となってきており、その都市交通に及ぼす影響は大きい。　従って、自家用車については、路面交通混雑を緩和し、道路の有効利用を図る観点から、中心部の混雑時においては、規制を加え必要度の高い輸送を優先的に考える必要がある。
（ト）	バスとタクシーとの関係についてみると、近年タクシーはバスに比較して輸送需要が大幅な伸びを示し、都市交通において重要な役割を果すようになってきている。この原因としては、タクシーが機動性において優れた輸送機関であることに加えて、バスが、定時性の確保が充分でないこと、運行回数が少ないこと、運行系統がわかりにくいこと等の点で市民に利用しにくい存在となっていることがあげられる。　今後は運転者の確保が一層困難となること、道路交通渋滞が深刻の度を加えること等の要因によりタクシの供給には自ら一定の限度があると考えられるので路面交通においては、バスが大量輸送機関として、主力的な役割を果さなければならない。　このためには、バスが市民にとって、もっと利用しやすくなるように各種の輸送改善を行なう必要がある。
（チ）	以上に述べた都市交通体系の整備を行うにあたっては、利用者の利便増進及び経営の効率化を図る観点から事業主体のあり方について、交通事業の一元化の可否を含めて再検討を加える必要がある。
（リ）	なお路面交通については、人間尊重の立場にたって、交通事故・公害によって市民の生活が破壊されることのないよう配慮するとともに、歩車道の区分、中心部への車の乗り入れ制限、交通安全施設の整備を促進する。

３軌道及びバス路線網のあり方について
　軌道及びバスは、効率的な路面大量輸送機関として、住民の日常生活を維持するために欠くことのできない公共的な役割を有しているが、現在の運行系統は輸送需要に必ずしも適応していない点があり、また、昭和47年1月には都市高速鉄道（地下鉄）南北線が開業するので、軌道及びバスの運行系統を次のように再編成することとする。

（イ）

軌道の運行系統について
　地下鉄の開通に伴い、これと直接競合することとなる区間は原則として廃止し、併せて、現在利用者が比較的少なく、かつ上記路線の廃止によって中心部との連絡が不便となり利用価値が減少する線区をバスに代替することにより、輸送コストの低減化を図るとともに道路交通混雑の緩和を図る。

（ロ）

バスの運行系統の再編成について

ａ地下鉄と関連する運行の再編成について: 　地下鉄と近接・並行している路線はできる限り整理し北24条、真駒内等の最寄りの地下鉄駅へ接続させる。
　この再編成にあたっては、利用者の利便増進について配慮するとともに、各事業者が安定した経営基盤に立って輸送サービスを提供しうるよう、事業者間の輸送分野及び路線（特に並行・接続等のため整理または重大な影響を受ける系統）の調整並びに地下鉄とバスの連絡運賃制度のあり方について配慮すべきである。
ｂ環状バス路線の設定について: 　現在のバス路線は中心部へ集中しているので、輸送需要の動向、道路整備の状況に応じ、周辺部相互間を結ぶ環状バス路線を設定する。
ｃフリークエントサービスの提供と運行系統の集約について: 　中心部及びその周辺におけるバスについては、利用者の利便を考え運行回数をできる限り増加し、密度の高いバス輸送を提供する。一方、運行系統を判り易くすること、労働力事情等の観点から、近接・並行する系統を統合する等運行系統の集約化を図る。

４バスターミナル等の施設整備について

（イ）	バスターミナル等の施設整備についてａバスターミナル等の整備について　札幌圏におけるバスの運行状況をみると周辺部より中心部へ1日に約5,000台のバスが流入し、しかもこれらのバスに札幌駅前及び大通り周辺においてはこのように多くのバスが発着しているばかりでなく、多くの停留所は道路上を使用しており、また、これらの停留所は分散しているため、利用客に不便をきたすとともに道路交通上も問題となっている。　従って、バスと鉄道との結節点である札幌駅前および事業所・商店等の集中している大通り周辺においては、各会社のバス停留所を統合した一般バスターミナルを整備する必要がある。この場合、エスカレーター等連絡施設を整備することにより、交通機関相互間の乗り換えの円滑化を図る。ｂ駅前広場の整備について現在、札幌圏においては、北広島団地をはじめとして多くの住宅団地の建設が計画されているが、近接の鉄道駅からこれら住宅団地へのバス輸送を円滑に行なうため、駅前広場の整備が必要である。　また、地下鉄開通に伴い、地下鉄主要駅からのバス輸送を円滑に行なうため地下鉄主要駅においても駅前広場を整備する必要がある。
（ロ）	バスベイの整備について　交通量の多い周辺部の主要道路においては、比較的多くのバスベイが設置されている。しかしながら、交通混雑の著しい中心部においてはバスベイはほとんどない状態であり、このためバスの停車が交通渋滞の一原因ともなっている。　従って、今後道路の新設に際しては極力バスベイを設置するとともに、中心部においては特にバスベイの必要性が高いので、道路拡巾が困難な場合には可能な限り歩道を切り込んでバスベイを設置する。
（ハ）	タクシー乗場の整備について　現在、中心部においては、タクシー乗場は、札幌駅前、今井前及びすすきのの3ケ所に設置されているにすぎないので、タクシー利用客の利便、道路交通混雑緩和のため、中心部及び地下鉄駅においてタクシー乗場又はタクシーベイの整備を図る。
（ニ）	郊外主要鉄道駅における駐車場の整備について　中心部への自家用乗用車の乗り入れを少なくするため、郊外における住宅団地近接駅等の主要鉄道駅において公共駐車場の整備を図る。

５バス及び軌道の優先通行について
　札幌圏においては、道路交通混雑の激化に伴い、バス及び軌道の運行速度は低下し、定時性の確保が困難な状況であり、バス及び軌道は公共輸送機関としての機能を充分果しえなくなっている。このため、バス及び軌道の運行確保対策として、次のような措置を講ずる。

（イ）	バス優先通行について　地下鉄開通に伴って行なわれるバス路線の再編成を前提として、中心部の主要道路において、朝夕のラッシュ時に限り優先レーンを設置する必要がある。特に軌道が撤去される区間においてバスの運行状況等を勘案して優先レーンを設置することが望ましい。
（ロ）	軌道の運行確保について　公共輸送機関として、その適正な運行確保に努める。

６バス輸送改善について

（イ）	ワンマン化について　札幌市内におけるワンマン化の状況についてみると、44年度末においてワンマン化率は、運行系統については16.1％、車両数については24.1％であり、東京、大阪等と比較するとワンマン化率は低いが、冬期間の積雪寒冷ということもあり一概に比較できない面がある。　ワンマン化は、バス事業における唯一の省力方法ともいえるので、安全輸送の立場から次の措置を講ずることとしてみとめる。道路狭隘等ワンマン運行に支障のあるものについては、道路拡巾、待避所の設置等を実現する。長距離の運行系統を除き、乗降方式の統一を図る。乗降の円滑を図るため、乗降口の改良等技術的な検討を行なう。回数券利用の促進及び車内における運賃収受による混雑緩和を図るため、回数券の発売箇所を増やす。運賃制度を利用者及び乗務員にとってわかりやすいように単純化する方向で検討する。
（ロ）	終車時刻について　圏内住民の行動時間の延長に伴い、バスの終車時刻をバスの利用状況を考慮して繰り下げる。　この場合、国鉄および地下鉄のフィーダーサービスの役割を果すバスについては、つとめて国鉄および地下鉄の終車に接続させる。
（ハ）	共通乗車券について同一区間を複数以上の企業が運行する系統については、共通乗車券の発行をすすめる。国鉄と地下鉄、地下鉄とバス、バス相互の通し乗車券の発行及び通算料金制度について実現を図る。
（ニ）	停留所の改善等について運行系統の再編成にあわせて停留所の位置を利用しやすいように再編成する。この場合、原則として、バス会社により停留所の場所が異なることのないよう共用とする。停留所の表示をわかりやすくするため標識の大型化、表示事項の追加、明瞭化を図る。また、主要停留所に雨雪よけを設置する。運行系統の再編成にあわせて、運行系統を方面別に分類し利用者にわかりやすくする。総合交通案内センターを設け、電話により利用者が目的地までの輸送機関の有無、輸送機関の利用方法等を容易にわかるようにする。

７軌道輸送改善について

（イ）	終車時刻について　中心部における深夜の輸送需要の実態にかんがみ、終車時刻を軌道の利用状況を考慮して繰り下げる。
（ロ）	乗降方式の改善について　現行のワンマン電車の乗降方法は前乗り中降り方式を採用しているが、前扉が狭いことや乗車の際の料金収受の不手際等のため、混雑時には円滑な乗車を妨げているのでこれを中乗り前降り方式に改善し、乗降の円滑化をはかることを検討すべきである。
（ハ）	乗降客の安全確保について　道路巾員が狭小のため安全地帯が設置されていない乗降場があるが、利用客の乗降時の安全を確保するために、全乗降場に安全地帯を設置することとすべきである。

８タクシー輸送改善について

（イ）	中心部におけるタクシー輸送の効率化について　4（ハ）のタクシー乗場の整備に合わせて中心部において特に一定の時間帯にタクシーに対する輸送需要の多い場所においては、効率的なタクシー輸送を行なうため、タクシー乗場周辺部における流しを禁止する等必要な措置を講ずる。
（ロ）	早朝におけるタクシーの確保について　早朝においてはタクシーが不足しがちであるので、無線タクシーによる共同配車等タクシーの確保対策を講ずるとともに無線料金のあり方について検討する。
（ハ）	近代化対策の推進について　タクシー事業は、中小企業が多いため、事業の近代化・合理化はたち遅れているので車庫・営業所等の共同化、車両・燃料の共同購入等の協業化を促進するとともに、事業者団体による企業の経営診断、指導等を強化する。
（ニ）	労働力の確保について　労働力不足は深刻化する中で運転者を確保し定着させるため、事業者団体による運転者の養成対策を拡充強化するとともに、労務管理の近代化を進める。　また、長期低利資金の導入により、運転者住宅等各種福祉施設の充実をはかる。
（ホ）	事故防止とサービス向上について　新入運転者の指導教育、各種講習会の開催、運行管理指導センターの行なう運転適性検査の活用等により、運転者の資質向上に努めるとともに、運行管理の適正化をはかるため、運行記録計の取付けを促進する。　また、一般利用者との接触を深め、その意向をサービスに反映させるため事業者団体を中心として、利用者との懇談会、モニター制などを積極的に実施する。

９貨物輸送について
札幌圏における貨物輸送量は、経済の発展に伴い近年着実な増加を示しており、昭和44年度における輸送トン数は139百万トンで5年前の昭和39年度に比較して2.1倍となっている。全道では同じ期間に1.9倍の伸びとなっており、札幌圏が道内の貨物輸送に占める比率は年々高まっている。輸送機関別にみると、航空輸送及び自動車輸送の伸びが著しく、44年度の対39年度比はそれぞれ2.4倍、2.3倍となっているのに対し、鉄道輸送は減少傾向にある。
札幌圏を中心とする貨物の流動については、資料的な制約があってその現状を適確に把握することは困難であるが、路線トラックの貨物地域間流動量、日通総研の北海道地域輸送経済調査等により推定すれば、札幌圏発着の貨物は道内の貨物総流動量のおおよそ3分の1を占めており、札幌圏は本道における物流の中心地としてその役割は今後ますます高まるものと思われる。
このような札幌圏の道内貨物流動に占める地位からみると、今後貨物輸送需要が大幅に増加することが予想されるので、札幌圏における都市交通の観点から、都市内におけるトラックによる貨物の交錯輸送や不要な中心部通過交通を解消するため、札幌市郊外における大谷地流通業務団地を貨物の集配基地として整備を推進するとともに、高速道路や港湾の整備にあわせて新たな物的流通基地の形成を誘導する必要がある。
国鉄輸送及びトラック輸送についてはそれぞれ次のような措置を講ずる。

（イ）

国鉄輸送について
　今後の貨物の輸送については、フレートライナー及び物資別適合輸送を拡大増強して、拠点間直行輸送方式による高能率、高サービスの輸送体系を早急に確立する。
　札幌圏内における貨物の取扱いは、新札幌貨物駅を札幌地区におけるこれらの輸送及び営業の拠点として整備を進める一方、新札幌駅周辺に建設されているトラックターミナル、流通倉庫との有機的結合をはかって、複合的な貨物基地としての機能を発揮させることとする。

（ロ）

トラック輸送について
　トラックは、末端の集配輸送機関として欠くことのできない輸送機関であるが、中心部における道路交通混雑を緩和するため、市街地を走行する通過輸送については道路網の整備を促進することにより極力市街地を走行しないようにし、また、大谷地流通業務団地におけるトラックターミナルの建設及び区域トラックの集団化を促進し、集配輸送は小型車で行なうこととする。
　さらに、トラックターミナル、道路整備の進捗状況に応じて大型トラックの中心部への乗り入れ規制等トラックの通行規制を行なうことを検討する。

（筆者は札幌陸運局総務部企画課長）

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